Тема: Діагностика технічного стану автомобілів

Учбові питання

1.Призначення і види діагностики

2. Методи та способи діагностики

3.Методи організації діагностики

4. Діагностика двигуна

5. Діагностика системи живлення

6. Діагностика трансмісії

7. Діагностика ходової частини

8. Діагностика механізмів керування автомобілем

Література: Б.І. Костів " Експлуатація автомобільного транспорту" стр.277 - 291 ,А. Ф. Антоненко, Р. М. Недашківський " Комплексна система технічного обслуговування тракторів і автомобілів" стр. 161 - 208

1.Діагностика - визначення технічного стану автомобіля, його вузлів, механізмів, агрегатів без їх розбирання і прогнозування ресурсу їх безвідмовної роботи. Види діагностики: загальна і поглиблена. Загальну діагностику проводять перед першим ТО , а поглиблену - перед другим.

2. Методи діагностики; субєктивні і обєктивні.Субєктивні методи діагностики здійснюються без застосування технічних засобів (віброакустичний,зоровий, з допомогою нюху або дотику).Обєктивні методи діагностики здійснюються з допомогою технічних засобів (віброакустичний, електричний , хімічний). Способи діагностики: стаціонарна і ходова.Стаціонарна діагностика проводиться на спеціально обладнаних постах, а ходова - під час руху автомобіля.

3.Методи організації діагностики: на поточних лініях, на тупикових постах. Поточний метод діагностики передбачає проведення операцій у певній послідовності. Діагностування на тупикових постах застосовують переважно для проведення загальної діагностики.

4. При діагностиці двигуна звертають увагу на такі показники: а) наявність стуків і шумів б) наявність вібрації в) тиск масла в масляній магістралі г) перевірка натягу пасів приводу вентилятора ,генератора, компресора д) охолоджувана здатність радіаторів ж) забруднення центрифуги з) придатність масла до подальшої роботи.

5.При діагностиці системи живлення визначають : а) герметичність форсунок б) тиск початку розпилювання палива форсункою в) момент подачі палива плунжерною парою г) забруднення повітреочисника д)забруднення паливних фільтрів.

6 При діагностиці трансмісії звертають увагу на такі показники: а) вільний хід педалі муфти зчеплення б) наявність стуків і шуиів в) тепловий стан вузлів і агрегатів трансмісії .

7. Під час діагностики ходової частини перевіряють: а)сходження коліс б) розвал коліс в) тиск повітря в шинах г) стан підшипників коліс д) ступінь спрацювання протектора шин.

8. При діагностиці механізмів керування визначають : а) люфт рульового колеса б) зусилля на ободі рульового колеса в) люфт у рульових тягах г) гальмівний шлях д) відхилення від напряму руху при гальмуванні ж) герметичність гальмівної системи і системи рульового керування з) вільний і повний хід гальмівної системи.

Діагностика технічного стану непрацюючого двигуна 

1. Перевірити зовнішнім оглядом комплектність двигуна (наявність кришок бачка радіатора, паливного бака пускового двигуна, оливозаливної горловини, оливомірної лінійки та інших легкознімних деталей). 2. Визначити величину зношення приводних ременів, їх загальний стан та оцінити правильність регулювання натягів. 3. Встановити візуально герметичність двигуна за наявністю слідів підтікання і наявності прориву газів, герметичність з'єднань та ущільнень піддону і картера двигуна, насоса системи охолодження, фільтрів і патрубків системи живлення, змащування й охолодження, випускного колектора та вихлопної труби. 4. Перевірити візуально та тактильно місця кріплення деталей на міцність з'єднання, надійність з'єднань паливного бака пускового двигуна, карбюратора, магнето, шківів, масляного та повітряного фільтрів, крильчатки вентилятора та інших деталей механізмів. 5. Перевірити чистоту зовнішніх поверхонь радіаторів системи мащення та охолодження. 6. Оцінити стан контрольно-вимірювальних приладів за положенням стрілок і вказівників. 7. Перевірити герметичність системи охолодження, для цього необхідно відкрити кришку радіатора і переконатися у відсутності плям моторної оливи на поверхні охолоджувальної рідини. 8. Перевірити рівень моторної оливи в картері основного та пускового двигунів, а також в паливному насосі (перевищення кількості оливи в паливному насосі свідчить про потрапляння в нього палива та необхідності ремонту насоса). 9. Оцінити якість моторної оливи за її кольором, в'язкістю та наявністю абразиву. В'язкість оливи оцінюється за швидкістю її стікання зі щупа. Маслянистість та наявність абразиву в оливі визначаються на дотик, шляхом перетирання краплі між пальцями. 10. Визначити наявність води в моторній оливі. Для цього необхідно злегка відкрити зливну пробку піддону картера і злити в чистий посуд 150...200 мл оливи. Наявність в оливі води більше, ніж 5 % (визначається візуально по відношенню висоти шару води до загальної висоти води та оливи в посудині) свідчить про розгерметизацію системи охолодження та необхідності негайного усунення несправності, а також заміни оливи. 9 11. Оцінити ступінь зношення циліндро-поршневої групи пускового двигуна за легкістю прокручування рукою його шківа (у зношеного двигуна типу ПД-10 шків прокручується легко, і компресія чітко не відчувається в момент такту стиснення). 12. Перевірити стан механізмів вмикання муфти зчеплення та редуктора пускового двигуна (у справного двигуна рукояті повинні переміщуватись вільно, без ривків і має бути чітке відчуття вмикання та вимикання механізмів). 

 Діагностика технічного стану працюючого двигуна 

1. Підготувати і запустити спочатку пусковий, а потім основний двигун та оцінити їх технічний стан за тривалістю пуску. Якщо пусковий двигун не вдається запустити з трьох спроб, то в такому разі слід перевірити стан його системи живлення та запалювання. Двигуни зі стартерною системою запуску повинні запускатися за такої ж кількості спроб, проте тривалість вмикання стартера не повинна перевищувати 10 с. 2. Відразу після запуску основного двигуна встановити мінімальну частоту обертання колінчастого валу, виміряти за допомогою вбудованого манометра тиск оливи в головній магістралі та зрівняти покази манометра із допустимими , Під'єднати пристрій КИ-5472 до системи мащення непрацюючого двигуна, запустити двигун, прогріти його до номінальної температури (85...95 °С) та виміряти тиск в системі за умов мінімальної та максимальної частот обертання колінчастого валу. Зафіксувати отримані результати та співставити їх із відомими показниками вбудованого штатного манометра на панелі приладів. 4. Оцінити технічний стан прогрітого двигуна за кольором відпрацьованих газів. Якщо вихлоп бездимний, тоді двигун працює нормально; білий дим свідчить про потрапляння води в циліндри, що може бути наслідком прогорання прокладки, тріщини в циліндрах або інших причин; коричневий або чорний дим з'являється за умов перевитрати палива (неповного згорання паливної суміші з причин порушення паливоподачі, несправності форсунок або засміченість повітроочисника, тощо); світло- або темно-синій колір вказує на несправність форсунок, переохолодження двигуна або на перевитрату моторної оливи (згоряння оливи, підвищення його рівня, залягання кілець або зношення циліндропоршневої групи). 5. Оцінити зношення циліндро-поршневої групи за кількістю оливи, що викидається через сапун. Для цього перед сапуном нового двигуна слід потримати планшет протягом 30...40 с із чистим папером. Повторити цю процедуру на двигуні, що перевіряється, і порівняти кількість плям оливи на обох планшетах. Сумарна площа плям оливи зношеного двигуна, як правило, в 2-3 рази більше, ніж у нового. 6. Перевірити працездатність вбудованих термометрів за допомогою контрольного, розміщуючи його в верхньому бачкові радіаторів і в отворі для вимірювання рівня оливи, та порівняти показники з контрольними термометрами. Різниця в показниках не повинна перевищувати 5 %. 7. Визначити загальний стан двигуна методом прослуховування автостетоскопом (рис. 1.1). Рис. 1.1. Автостетоскоп: 1 – наконечник; 2 – корпус; 3 – навушник 11 Для цього необхідно запустити двигун і прогріти до робочої температури (85...95 °С); визначити роботу клапанів, поршнів, поршневих пальців, шатунних і корінних підшипників у зазначених зонах (рис. 1.2). Характер стуків під час роботи двигуна такий: клапанів – ритмічний, добре прослуховується на мінімальних обертах холостого ходу; поршнів – сухий, звук клацання (особливо у непрогрітого двигуна); поршневих пальців – різкий металевий. Наявність шуму в передній частині двигуна свідчить про зношування розподільних шестерень або ланцюга привода. Глухий, низького тону стукіт навпроти корінних підшипників (з протилежного боку від механізму газорозподілу) є ознакою збільшеного зазору в корінних підшипниках. Чіткий металевий стукіт високого тону на рівні верхньої мертвої точки (ВМТ) поршневого пальця (з протилежного боку від механізму газорозподілу) свідчить про збільшений зазор у спряженнях втулки верхньої головки шатуна – поршневого пальця. Причиною стуку низького тону з правого боку двигуна в зоні корінних опор може бути збільшення осьового люфту колінчастого валу. Рис.1.2. Схема прослуховування двигуна: 1 – поршень – циліндр; 2 – поршневе кільце – канавки на поршні; 3 – поршневий палець – втулки шатуна; 4 – колінчастий вал – шатунний підшипник; 5 – колінчастий вал – корінний підшипник; 6 – розподільний вал – підшипник; 7 – кулачок розподільного валу; 8 – штовхач – втулка штовхача; 9 – стрижень клапана – направляюча втулка; 10 – бойок коромисла – стрижень клапана; 11 – клапан – дно поршня; 12 – розподільні шестерні; 13 – водяний насос. Сильний звук у верхній частині циліндра або головки циліндрів свідчить, що тарілка клапана надто виступає над площиною головки. 12 Слабкий глухий звук середнього тону з обох боків двигуна під ковпаком клапанного механізму є причиною великого зазору між торцем клапана і бойком коромисла. 

Діагностування технічного стану двигуна за параметрами картерного масла 

В основу діагностування покладено те, що концентрація в маслі продуктів спрацьовування основних деталей двигуна зберігається практично сталою, якщо двигун у нормальному технічному стані, і різко зростає перед відмовами. Діагноз ставлять, порівнюючи добуті результати аналізу масла з граничними показниками і попередніми результатами. Перевищення допустимих норм концентрації в маслі металів свідчить про несправну роботу сполучених деталей, перевищення норми вмісту силіцію – про несправність системи охолодження, а знижена в'язкість масла – про його непридатність. Для діагностування двигуна за концентрацією продуктів спрацьовування в картерному маслі (кожного металу окремо) застосовують спектральний аналіз, спалюючи рідку пробу масла у високо температурному полум'ї вольтової дуги. Спектр реєструють за допомогою високочутливого спектрографа. Пара продуктів спрацьовування дає лінійчатий спектр, який піддають кількісному аналізові. Якісним аналізом виявляють спектральні лінії, що свідчать про наявність у картерному маслі металів деталей, які спрацьовуються, а кількісним визначають інтенсивність почорніння спектральних ліній, яке вимірюють мікрофотометром. Потім добуті результати переводять в абсолютні одиниці концентрації, використовуючи тарувальні графіки. Підвищена витрата оливи, перевитрата палива та димний випуск відпрацьованих газів сірого кольору з'являються внаслідок залягання поршневих кілець та їхнього спрацьовування. Тріщини в стінках порожнини охолодження блока та головки циліндрів можуть виникнути в разі замерзання охолодної рідини, заповнення сорочки охолодження гарячого двигуна холодною рідиною. Потужність двигуна значною мірою залежить від стану механізму газорозподілу. Внаслідок зносу і деформації деталей механізму величина зазору між клапаном і коромислом порушується. Як зменшення, так і збільшення зазору приводять до порушення нормальної роботи двигуна. Діагностування газорозподільного механізму Характерні несправності механізму газорозподілу: – нещільне прилягання клапанів до гнізд; – неповне відкривання клапанів; – спрацьовування шестерень розподільного вала, штовхачів, напрямних втулок; – збільшення поздовжнього зміщення розподільного вала; – спрацьовування втулок і осей коромисел. 45 Оцінюючи технічний стан механізму газорозподілу, перевіряють: фази газорозподілу; зазор між розподільним валом і підшипниками; спрацьовування напрямних втулок-клапанів; зазори між клапаном і сідлом клапана, клапаном і приводом клапана, клапаном і коромислом. При зменшеному зазорі або відсутності його порушується щільність посадки клапана, що приводить до прориву газів і підгоряння головки клапана і гнізда. Нещільність впускного клапана призводить до прориву газів у впускний колектор, що викликає хлопки у повітроочиснику. Причиною пострілів у глушнику (вихлопній трубі) може бути нещільне прилягання випускного клапана до гнізда. Збільшення зазору між клапаном і коромислом зменшує наповнення циліндрів свіжим повітрям (робочою сумішшю) через зменшення проходу між клапаном і гніздом та часу відкривання клапана. Якщо зазори збільшені, то в зоні розташування клапанів прослуховуються металеві стукоти високого тону і частоти незалежно від частоти обертання колінчастого вала. ,Величину зазору між клапанами і коромислом можна виміряти без попередньої установки поршня циліндра у положення ВМТ на такт стискання пристосуванням типу КИ-9918. Пристосування встановлюють на тарілку пружини клапана, заводять верхню лапку під коромисло і переводять віджимний важіль 6 у положення І ,, при цьому 46 важіль 9 і віджимний кулачок 6 повинні бути в положенні ІІ, а маленька стрілка індикатора 8 відхилятися від "0" на 3...4 поділки. Потім важіль 9 переводять у положення І, вручну прокручують колінчастий вал і фіксують величину коливання великої стрілки індикатора з одного в інше крайнє положення. Величина коливання великої стрілки відповідає найбільшому зазору між бойком коромисла і торцем клапана. Потужність двигуна значно знижується, якщо порушена герметичність клапанів у гніздах. Порушення герметичності веде до зниження компресії в циліндрах і витоку робочої суміші з циліндрів. Причиною порушення герметичності може бути зниження пружності пружин клапанів і нещільність прилягання фаски клапана до гнізда. Пружність пружини клапанів перевіряють приладом типу КИ-723. Для цього прилад установлюють стійками на тарілку пружини клапана (клапан має бути закритий). Натискають на ручку до початку відкривання клапана і за кільцем-фіксатором на шкалі корпуса приладу визначають зусилля пружини в робочому стані. Зниження пружності пружини клапана більш ніж на 25% від номінального не допускається. Герметичність клапанів перевіряють за допомогою компресорновакуумних установок КИ-16311, КИ-13907 і індикатора витратоміра газів при знятих форсунках (свічах). Для цього поршень циліндра, що перевіряється, встановлюють у ВМТ на такт стиснення, вмикають першу передачу, щільно закривають пробками отвір випускного або впускного тракту й отвори під форсунки, крім циліндра, що перевіряється. Потім щільно притискають гумовий конусний наконечник з отвором впускного шланга лічильника витрати газів до вихлопної труби або труби повітроочисника, подають повітря в циліндр, що перевіряється, під тиском 0,2 МПа і при цьому фіксують витрату повітря через клапан. Якщо витрата повітря перевищує граничне значення, то необхідно зняти головку циліндрів і притерти клапани. Рис. 4.7. Перевірка фаз газорозподілу двигуна: а – установка шаблона-кутоміра на шків водяного насоса; б – установка на двигун покажчика, що входить у комплект шаблонівкутомірів КИ-4849; 1 – пластина; 2 – шків водяного насоса; 3 – магніт; 4 – сталева пластина; 5 – голка-покажчик 47 Скручування розподільного вала, знос його кулачків по профілю і зубів розподільних шестерень впливають на фази газорозподілу, тобто на початок відкривання і закривання клапанів, а також на час наповнення циліндрів свіжим повітрям (робочою сумішшю) і видалення з циліндрів відпрацьованих газів. Для визначення величини відхилення кута початку відкриття клапанів повільно прокручують колінчастий вал, вибирають зазор між стержнем впускного клапана і бойком коромисла першого циліндра. Потім закріплюють магнітом 3 (рис. 4.7) голкупокажчик 5 на нерухомій деталі біля циліндричної поверхні шківа і наносять риску на його поверхні проти голки-покажчика. Після нанесення мітки, повільно прокручуючи колінчастий вал, установлюють поршень першого циліндра у ВМТ і наносять другу мітку на поверхню шківа проти голки-покажчика 5. Кут або довжину дуги замірять відповідно шаблоном кутоміром і лінійкою. При цьому кут (довжина дуги) відповідає значенню початку відкриття впускного клапана в градусах (мм) до ВМТ. Граничні відхилення кута початку відкривання впускного клапана від нормального значення убік випередження чи запізнення можна визначити за виразом:  =  z 2 360  де z – число зубців шестерні колінчастого вала. Аналогічно перевіряють кут початку відкриття впускного клапана останнього циліндра. Отримані значення порівнюють із граничними. Значна різниця між кутами (довжинами дуг) свідчить про скручування розподільного вала, що підлягає заміні. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності кривошипно-шатунного механізму. 2. Які зазори перевіряють у циліндропоршневій групі? 3. Назвіть найпоширеніші методи діагностування кривошипношатунного і газорозподільного механізмів? 4. Назвіть та покажіть зони прослуховування двигуна. 5. Як перевірити компресію від руки? 6. Назвіть основні несправності газорозподільного механізму. 7. Вимірювання величини зазору між клапанами і коромислом за допомогою пристосуванням типу КИ-9918. 8. Як перевірити фази газорозподілу двигуна? 

 ДІАГНОСТУВАННЯ СИСТЕМ ОХОЛОДЖЕННЯ ТА МАЩЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДВИГУНІВ , ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ 

Діагностування системи охолодження Ознаки несправності системи охолодження: – перегрівання двигуна; – переохолодження двигуна; – недостатній рівень охолодної рідини; – нещільності в з'єднаннях патрубків зі шлангами; – натяг паса вентилятора; – заїдання термостата й жалюзі. Недостатнє охолодження двигуна й, як наслідок, закипання охолодної рідини в системі можуть зумовлюватися: недостатньою кількістю її в системі охолодження; пробуксовуванням паса вентилятора в разі слабкого його натягання або внаслідок замаслювання; забрудненням або відкладенням накипу в системі; неправильною роботою термостата; порушення герметичності в системі; несправності водяного насоса і привода жалюзі радіатора; засмічення радіатора; порушення регулювань системи живлення і запалювання. Перегрів зменшує наповнення циліндрів свіжим повітрям (робочою сумішшю), збільшує угар картерного мастила і сприяє утворенню нагару, виникненню детонації, деформації і зносу деталей, відбувається виплавляння підшипників і заклинювання поршнів у циліндрах двигуна. 49 Переохолодження двигуна може спричинюватися несправною роботою термостата, заїданням жалюзі у відкритому положенні, відсутністю утеплювального чохла в зимовий період. Переохолодження двигуна збільшує витрату палива, призводить до обсмолення системи вентиляції, зменшує в'язкість мастила через конденсацію і стікання палива в картер, підвищує знос деталей. Нормальний тепловий стан двигуна може бути при температурі охолодної рідини у відкритих системах охолодження – 85...95°С, закритих – 100...105°С. Недостатній рівень охолодної рідини у верхньому бачку радіатора спостерігається в разі витікання її із системи охолодження або википання. Витікання охолодної води із системи може відбуватися крізь сальники, нещільності в з'єднанні патрубків, зливальні краники та пошкоджені ділянки радіатора. Течу внаслідок спрацьовування сальників виявляють за підтіканням охолодної рідини крізь контрольний отвір у нижній частині корпусу насоса. Нещільності в з'єднаннях патрубків зі шлангами усуваються затягуванням хомутиків, а краники, що пропускають рідину, притираються. У системі охолодження перевіряють також прямі діагностичні параметри: усталену температуру охолоджуваних поверхонь двигуна, продуктивність водяного насоса, охолоджувальну здатність теплообмінника, герметичність системи охолодження, спрацювання повітряного клапана, тиск спрацьовування парового клапана кришки теплообмінника. Основні контрольно-діагностичні роботи в системі охолодження двигуна. Ці роботи охоплюють: визначення теплового стану системи та її герметичності, перевірку натягу паса приводу водяного насоса і вентилятора, справність термостата та інших деталей. а б в Рис. 5.1.Термометри: а) цифровий AR 300, діапазон вимірювання – -18°С – +315°С; б) пірометр Raytek MT6, температурний діапазон - 30°C – +500°C; в) комплект для тестування системи охолодження TROMMELBERG: 12 адаптерів, тестовий насос з манометром, термометр 50 Тепловий стан системи охолодження визначають за температурою охолодної рідини в головці блока, що вимірюється термометром з електродавачем (рис. 5.1). На деяких автомобілях для контролю встановлено сигнальні електролампочки з давачами у верхніх бачках радіатора; вони загоряються при температурі 100...105°С і 115°С. Герметичність системи охолодження визначають візуально, за наявністю підтікання охолодної рідини або за допомогою тестера (рис. 5.2). Найімовірнішими місцями підтікання є сальники водяного насоса, з'єднання шлангів з патрубками і трубок радіатора з бачками, а також спускні краники. Рис. 5.2. Тестер для перевірки герметичності системи охолодження SMC-112/1 Натяг паса вентилятора вважається правильним, якщо він прогинається на 10...22 мм при натисканні рукою із силою 29,4...39,2 Н. Пас може пробуксовувати також у разі потрапляння на нього й шківи мастила. Рис. 5.3. Пристосування КИ-8920 для перевірки натягу паса: 1, 10 – сектори; 2 – повзун; 3 – упор; 4, 6, 12– гвинти; 5 – напрямна; 7 – корпус; 8 –пружина; 9 – шток; 11 – вісь; 13 – скоба; 14 – шкала; 15 – шайба Натягнення паса перевіряють пристосуванням типу КИ-13918 або КИ-8920 (рис. 5.3). Перед вимірюванням установлюють сектори 1 і 10, повзун 2 покажчика навантаження у вихідне положення. Потім шток 9 опорною поверхнею встановлюють на середину вітки паса, що перевіряється, і натискають на корпус 7 до одержання заданого зусилля на шкалі 14. 51 Перевірку герметичності водяної сорочки охолодження проводять при температурі охолодної рідини в двигуні 75...85°С. Для цього знімають форсунку (свічку) з двигуна, поршень циліндра, що перевіряється, встановлюють у ВМТ на такт стискання, вмикають передачу і подають стиснене до 0,45...0,50 МПа повітря в камеру згорання. При наявності тріщин у блоці (головці), пошкоджень прокладки головки блоку циліндрів і ущільнень гільз з води в заливній горловині радіатора будуть виходити бульбашки повітря, або в піддоні картера з'явиться вода. Герметичність з'єднань перевіряють тиском повітря 0,15 МПа, яке подають через ущільнювальне пристосування в заливну горловину радіатора. Рис. 5.4. Схема установки для перевірки термостатів: 1 – кронштейн; 2 – термометр; 3 – індикатор; 4 – термостат; 5 – ванна з водою; 6 – електронагрівник Для перевірки дії пароповітряного клапана (ППК) використовують пристосування, що встановлюють на заливну горловину радіатора, а на корпус пристосування – контрольований ППК. Потім через штуцер пристосування повільно подають стиснене повітря до моменту відкриття парового клапана. Паровий клапан повинен відкритися при перепаді тиску 0,028...0,038 МПа, а повітряний – при падінні тиску повітря на 0,001...0,120 МПа в порівнянні з атмосферним. Унаслідок заїдання термостата в закритому положенні припиняється циркуляція рідини крізь радіатор. У цьому разі двигун перегрівається, а радіатор залишається холодним. Через заїдання термостата у відкритому положенні двигун переохолоджується. Термостат перевіряють, занурюючи його у воду (рис. 5.4). Нагріваючи воду, стежать за клапаном термостата та термометром. Клапан має почати відкриватися за температури 78...82 °С і повністю відкритися за температури 91...95°С. Жалюзі заїдає через недостатнє мащення або несправність привода. Трос разом з оболонкою знімають, миють в гасі й, змастивши, кріплять на місце. 52 Діагностування системи мащення Ознаки несправності системи мащення: – зниження або підвищення тиску оливи; – підтікання мастила через нещільності в з'єднаннях і в зазори (тріщини); – недостатня частота обертання ротора центрифуги; – інтенсивне відкладення продуктів зносу в мастилі при нормальному стані циліндро-поршневої групи і кривошипно-шатунного механізму. У процесі експлуатації двигунів погіршується працездатність механізмів системи мащення. Це знижує продуктивність масляного насоса і тиск подачі масла, збільшує опір проходженню масла внаслідок відкладів у каналах системи, погіршує подачу масла до тертьових поверхонь, які змащуються під тиском. Зниження тиску оливи може бути наслідком: підтікання оливи в оливній лінії; спрацьовування оливного насоса й підшипників колінчастого та розподільного валів; малого рівня оливи в піддоні картера; недостатньої її в'язкості; заїдання редукційного клапана у відкритому положенні, нещільне прилягання клапанів до гнізд, тріщини в магістралі і нещільності в з'єднаннях. Підвищення тиску оливи в системі викликають залягання клапанів у гніздах, ушкодження фільтруючих елементів, висока в'язкість і засміченість головної магістралі, заїдання редукційного клапана в закритому положенні. Рис. 5.5. Тестер тиску масла в двигуні та трансмісії SMC-107; Тестер тиску масла в двигуні SMC-106 mini. За системою мащення перевіряють прямі діагностичні параметри: тиск масла у головній масляній магістралі, продуктивність масляного насоса, забрудненість масляного фільтра маслоочисника, тиск спрацьовування запобіжного і перепускного клапанів. 53 Діагностують технічний стан системи мащення за допомогою контрольного манометра (рис. 5.5) й за кольором оливи. Аналіз стану системи мащення починають з перевірки правильності показання щиткового манометра. Для цього від'єднують трубку щиткового манометра і приєднують її до трійника приладу типу КИ4940. Шланг приладу приєднують до манометра. Пускають двигун і при номінальній частоті обертання колінчастого вала порівнюють показання тиску мастила на щитковому манометрі і манометрі приладу. Показання тиску мастила в обох манометрах повинне бути однаковим, у межах 0,10...0,30 МПа для всіх двигунів. Рис. 5.6. Прилад КИ-1308В для вимірювання частоти обертання ротора масляної центрифуги: 1 – корпус; 2 – маховичок; 3 – індекс; 4 – язичок; 5 – шкала. Щоб перевірити роботу центрифуги, установлюють максимальну частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу, а потім зупиняють двигун. Частоту обертання ротора центрифуги визначають за допомогою приладу КИ-1308В при максимальній частоті обертання колінчастого вала на холостому ходу і температурі мастила 75...85°С. Прилад установлюють на вісь ротора замість гайки ковпака (рис. 5.6). Обертанням маховичка 2 проти ходу стрілки годинника язичок 4 з вихідного положення встановлюють у положення, що відповідає максимальній вільній його довжині. Потім повільно обертають маховичок 2 у напрямку, зворотному до положення, при якому амплітуда коливання кінця язичка 4 буде максимальною. Стрілка приладу вкаже частоту обертання ротора. У справної центрифуги частота обертання ротора повинна бути в межах 5000...6000 хв–1 . 54 Ступінь забруднення ротора центрифуги перевіряють пристосуванням КИ-9912 (рис. 5.7). Перед виміром забруднення гвинт 7 встановлюють у положення "3", нульову поділку шкали індикатора 6 суміщують з великою стрілкою, захватами 13 встановлюють пристосування на ротор, потім закручуванням втулки 14 піднімають ротор угору до упора в обмежувальну шайбу осі, гвинт 7 повертають у положення "0". Мітки на гвинті 7 і корпусі повинні співпадати. Постукуючи пальцем по ротору, добиваються стабільного показання великої стрілки індикатора. Показання індикатора порівнюють з даними перевідних таблиць і визначають масу ротора з осадом. Рис. 5.7. Пристосування КИ-9912 для визначення ступеню забрудненості роторів центрифуг: 1 – накладка; 2, 10 – кришки; 3, 7, 9, 12 – гвинти; 4 – мембрана; 5 – кронштейн; 6 – індикатор ІЧ-10; 8 – кулачок; 11 – корпус; 13 – захват; 14 – втулка; 15 – кільце Діагностика стану масла в двигуні по краплинній пробі (експресаналіз моторного масла по краплі узятою за допомогою щупа з картера двигуна.) Рівень масла в картері двигуна перевіряють за допомогою масловимірювального щупа на рівному майданчику через 3...5 хв після зупинення двигуна. Масло в системі мащення двигуна має точно відповідати рекомендаціям виробників автомобілів. 55 Особливу увагу приділяють маслам для двигунів з високим ступенем стискання, частотою обертання колінчастого вала і потужністю. Якість масла в картері двигуна визначають під час загального діагностування за параметрами картерного масла. Приблизно визначити якість масла без присадок в експлуатаційних умовах можна візуально за його кольором і прозорістю. Масло, що залишилося на щупі і має світле забарвлення, через яке виразно видно позначки рівня, можна вважати придатним до подальшої експлуатації. Якщо масло має темний або чорний колір, через який позначки видно погано, то його треба замінити. Застосовуючи такий метод контролю, слід мати на увазі, що в деяких умовах експлуатації (на ґрунтових дорогах) у маслі може бути підвищений вміст абразивів, які не спричинюють потемніння масла, але призводять до прискореного абразивного спрацьовування. Рис. 5.8. Аналізатори масел і змазок: oilview csi 5100, oilview csi 5200 У маслах з присадками мийний компонент присадки сприяє значному подрібненню продуктів окиснення масла. При цьому частинки механічних домішок перебувають у завислому стані, масло стає темним і малопрозорим навіть при безпечних концентраціях домішок. Отже, потемніння масел не є істотною ознакою погіршення його якості для масел з присадками. Якість масел з присадками і без них можна визначити краплинною пробою на білий фільтрувальний папір. Від краплини масла утворюється пляма з темним ядром посередині і світлішим обідцем по краях. У ядрі осідають нерозчинні в маслі частинки, кількість яких визначає колір 56 ядра від світло-сірого або світло-коричневого до чорного. Наявні в маслі розчинні продукти окиснення змінюють колір масляного обіддя від жовтого до темно-коричневого. Отже, за кольором елементів масляної плями та її характером можна визначити ступінь забруднення й окиснення масла, а також його мийні властивості (для масел з присадками). Коли ядро темно-коричневе або чорне, треба замінити або прочистити масляні фільтри. Поява коричневого або темно-коричневого обідця свідчить про необхідність заміни масла. Отриману масляну пляму порівнюють з фотографіями зразків (рис. 5.9). На фотографіях діаметр плям складає 2,5-3 см. Зразкові зразки краплинних проб малолужного і середньо лужного моторного масла (масла класів СС, CD, CE, CF-4 по API) а) свіже масло б) масло трохи в) працююче масло г) робоче масло з працювало механічними домішками д) робоче масло в е) робоче масло в є) неробоче ж) масло з задовільному стані критичному стані масло, брак перегрітого двигуна Рис. 5.9 В'язкість масла контролюють за допомогою віскозиметра (рис. 5.10), в якому швидкість протікання випробовуваного масла порівнюють зі швидкістю протікання еталонного при однаковій температурі нагрівання. Віскозиметр (від латів. viscosus – в'язкий) – прилад для визначення динамічної або кінематичної в'язкості речовини. У системі одиниць СГС і в СІ динамічна в'язкість вимірюється відповідно в пуазах (П) і паскальсекундах (Па∙с), кінематична – відповідно в стоксах (Ст) і квадратних метрах на секунду. Тиск масла в системі мащення контролюють за показаннями манометра. Нормальний тиск масла у підігрітому двигуні при середній 57 частоті обертання колінчастого вала має відповідати інструкції автомобільних заводів. Наприклад: для двигунів ЗМЗ і ГАЗ – не нижче ніж 0,2 МПа; ЗИЛ – 0,25, ЯМЗ – 0,4...0,7 МПа. Якщо при середній частоті обертання колінчастого вала двигуна ЗМЗ і ГАЗ тиск нижчий ніж 0,1 МПа, ЗИЛ – нижчий ніж 0,25 МПа і ЯМЗ – нижчий ніж 0,35 МПа, то двигун треба негайно зупинити і знайти причину зниження тиску масла, інакше можуть виплавитися корінні й шатунні підшипники. Основними причинами зниження тиску масла можуть бути: перегрівання двигуна; розрідження масла паливом; недостатній рівень масла; великі зазори між шийками колінчастого вала і вкладишами; прокручування шатунного вкладиша; спрацювання шестерень масляного насоса; заїдання редукційного клапана у відкритому положенні та ін. Рис. 5.10. Віскозиметри Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності системи охолодження. 2. Які діагностичні параметри перевіряють у системі охолодження? 3. Яким способом перевіряють натяг пасу? 4. В чому заключається перевірка термостата? 5. Назвіть основні несправності системи мащення. 6. Які діагностичні параметри перевіряють у системі мащення? 7. За допомогою чого діагностують технічний стан системи мащення. 8. Особливості діагностування системи мащення за кольором оливи. 

 ДІАГНОСТУВАННЯ СИСТЕМ ЖИВЛЕННЯ БЕНЗИНОВИХ ДВИГУНІВ І ЇХ ЕЛЕМЕНТІВ ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ

 Основні несправності системи живлення бензинових двигунів: – двигун не розвиває повної потужності, – перевитрачає бензин і викидає з відпрацьованими газами токсичні речовини; – відсутність подачі палива; – утворення надмірно збідненої або збагаченої горючої суміші; – неможливість пуску або затруднений пуск двигуна; – нестійка робота двигуна, перегрівання. Ознака сильного порушення дозування суміші карбюратором – робота двигуна з різкими ударами ("стрільба"): в карбюратор – у разі перезбіднення суміші, в глушник – у разі перезбагачення. Відсутність подачі палива можлива при засміченні фільтру приймальної трубки паливного бака, фільтру тонкого очищення палива, фільтру-відстійника, паливопроводів і при несправностях паливного насоса або карбюратора. У паливному насосі можливе заїдання клапанів або пошкодження діафрагми, в карбюраторі – заїдання поплавця або клапана подачі палива в закритому положенні. 59 В разі сильного перезбагачення суміші відпрацьовані гази набувають темного кольору. Причини перезбагачення суміші: високий рівень палива в поплавцевій камері; викручування й випадання жиклерів; засмолення повітряних жиклерів; негерметичність клапана економайзера й порушення регулювання його привода; неповне відкривання повітряної заслінки; заїдання поплавця або клапана подачі палива у відкритому положенні; збільшення отворів жиклерів. Збагачена горюча суміш має знижену швидкість горіння і не повністю згорає в циліндрі через нестачу кисню. В результаті двигун перегрівається, а суміш догорає в глушнику, що викликає в ньому різкі хлопки і появу чорного диму. Тривала робота двигуна на збагаченій суміші викликає перевитрату палива і велике відкладення нагару на стінках камери згорання і електродах свічок запалення. Причини перезбіднення суміші: зменшення подачі бензину; підсмоктування повітря в місцях кріплення карбюратора та впускного трубопроводу до головок циліндрів; мала подача бензину в карбюратор; пошкодження діафрагми підкачувального насоса або нещільне прилягання його клапанів; нещільне кріплення паливопроводів до штуцерів; низький рівень бензину в поплавцевій камері; заїдання повітряного клапана в пробці бензобака; засмічення паливопроводів і фільтрів. При збідненні горюча суміш згорає з меншою швидкістю і догорає в циліндрі, коли вже відкритий впускний клапан. В результаті двигун перегрівається, а полум'я розповсюджується у впускний трубопровід і камеру змішувача карбюратора, що викликає там різкі хлопки. Потужність двигуна при цьому падає, а витрата палива збільшується. У системі живлення бензинових двигунів з карбюраторами перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: питому витрату палива через жиклери; рівень палива у поплавковій камері карбюратора; продуктивність паливного насоса; тиск палива після насоса; забрудненість повітроочисника. При перевірці системи живлення насамперед необхідно переконатися у відсутності підтікання палива через з'єднання, оскільки ця несправність може привести до пожежі. Поглиблене діагностування карбюратора здійснюють на безмоторній установці НИИАТ-489М, яка дає змогу перевірити, чи забезпечує він потрібний склад суміші. Рівень бензину в поплавцевій камері перевіряють, установивши автомобіль на горизонтальній площадці й вимкнувши двигун. У карбюраторі К-88А (автомобіль ЗИЛ-130) треба викрутити пробку в нижній частині колодязя економайзера й вкрутити замість неї перехідник із гумовим шлангом і скляною трубкою 4 (рис. 6.1, б). Розташувавши трубку вертикально, важелем ручного підкачування паливного насоса нагнітати бензин у поплавцеву камеру. Рівень бензину 60 над площиною розняття верхньої та середньої частин карбюратора має становити 18...19 мм. У карбюраторі К-126Б (ГАЗ-53) рівень палива в поплавцевій камері контролюють крізь оглядове вікно 3 (рис. 6.1, а). Рівень палива має бути на 19...21 мм нижчий від площини розняття верхньої та середньої частин карбюратора. а б в Рис. 6.1. Схеми перевірки й регулювання рівня бензину в поплавцевій камері: а – К-126Б; б – К-88А; в – карбюратори ДААЗ; 1 – поплавець; 2 – голчастий клапан; 3 – оглядове вікно; 4 – скляна трубка; 5 – штуцер У разі регулювання рівня бензину в поплавцевій камері карбюраторів ДААЗ слід установити рекомендований зазор А (рис. 6.1, в) між верхньою поверхнею поплавця 1 і прокладкою в той момент, коли язичок поплавця торкнеться кульки та голки 2, ще не втоплюючи кульку. Герметичність карбюратора в цілому перевіряють на спеціальних приладах, які імітують його роботу на двигуні. Герметичність поплавка визначають, занурюючи його у воду на 30 с при температурі води 80...90°С. З несправного поплавка виходитимуть повітряні бульбашки. Перевірити герметичність голчастого клапана з достатньою точністю можна на знятому з двигуна карбюраторі або окремо на його кришці. В останньому випадку за допомогою гумової груші створюється розрідження в штуцері, й якщо протягом приблизно 15 с форма зім'ятої груші не змінюється, то герметичність клапана можна вважати достатньою. При цьому слід стежити за тим, щоб поплавець тиснув на клапан, переміщуючи його до упора в сідло. Для точнішої перевірки герметичності застосовують спеціальний вакуумний прилад (рис. 6.2). Для цього в корпусі за допомогою трійника або перехідної муфти встановлюють голчастий клапан, з'єднаний з гніздом, і, переміщуючи поршень, створюють розрідження. 61 При цьому рівень водяного стовпа знижується. Герметичність клапана вважають задовільною, якщо зниження стовпа води на висоті 1 м над рівнем води в бачку за 30 с не перевищить 10 мм. Рис. 6.2. Схема установки для перевірки герметичності голчастого клапана: 1 – бачок; 2 – трубка; 3 – шкала; 4 – клапан; 5 – корпус; 6 – трійник; 7 – краник; 8 – поршень; 9 – шток Паливний насос перевіряють безпосередньо на двигуні, або знявши його з двигуна. Для перевірки насоса на двигуні паливопровід від'єднують від карбюратора і опускають його кінець в прозору посудину, заповнену бензином. Якщо при натисненні на важіль ручної підкачки з паливопроводу вибиває сильний струмінь палива, насос справний. Вихід з паливопроводу бульбашок повітря вказує на підсос повітря (негерметичність) в з'єднаннях трубопроводів або насосі. Для виявлення несправностей паливного насоса також без зняття його з двигуна застосовують прилад моделі 527Б, що складається із шланга з наконечниками і манометра. Шланг приєднують одним кінцем до карбюратора, а іншим – до паливопроводу, що йде від насоса до карбюратора. Пустивши двигун, по манометру визначають тиск, що створюється насосом при малій частоті обертання колінчастого валу. Для двигунів автомобілів ГАЗ і ЗИЛ він повинен складати 18...30кПа. Менший тиск може бути при ослабленні пружини діафрагми, нещільному приляганні клапанів насоса, а також при засміченні паливопроводів і фільтру-відстійника. Для уточнення несправності вимірюють падіння тиску. Якщо воно перевищує 10 кПа за 30 с після зупинки двигуна, то це викликано нещільним приляганням клапанів насоса або голчатого клапана карбюратора. Приєднавши манометр до паливопроводу, що йде до карбюратора, пускають двигун і дають йому попрацювати на паливі, 62 яке є в поплавцевій камері карбюратора до встановлення тиску палива на раніше заміряному рівні. Якщо і при такому з'єднанні манометра після зупинки двигуна падіння тиску перевищить 10 кПа за 30 с, це свідчить про негерметичність клапанів насоса. Для перевірки розрідження, що створюється насосом, використовують вакуумметр, який приєднують до впускного штуцера насоса. Провертаючи колінчастий вал двигуна стартером, заміряють розрідження, яке у справного насоса повинне складати 45...50 кПа. Менше розрідження обумовлюється негерметичністю випускного клапана, пошкодженням діафрагми або прокладки. Рис. 6.3. Схема приладу НИИАТ-528 для визначення пропускної спроможності жиклерів: 1, 10 – відповідно нижній та верхній бачки; 2, 18– крани; 3 – гніздо для встановлення жиклерів; 4 – термометр; 5 – мензурка; 6 – рухома штанга; 7, 8, 12, 13 – трубки; 9 – водомірне скло; 11 – поплавцева камера; 14 – гніздо для встановлення клапана, що перевіряється; 15 – шкала; 16 – ручка; 17 – адаптер; 19 – зливальна ванна. Про пошкодження діафрагми свідчать припинення подачі палива і його витікання з отвору в корпусі насоса. Якщо при зменшенні або повному припиненні подачі палива важіль ручної підкачки переміщається вільно, це вказує на втрату пружності пружини діафрагми. Нарешті, якщо розглянутих несправностей паливного насоса і засмічень в системі живлення не виявлено, але подача палива недостатня, слід порівняти розміри важеля приводу насоса з новим важелем, оскільки можливий знос кінця важеля. 63 Пропускну спроможність жиклерів перевіряють за допомогою приладу, показаного на рис. 6.3. Вода температурою 20°С з нижнього бачка 1 під тиском стисненого повітря подається трубкою 7 у верхній бачок 10, сполучений з поплавцевою камерою 11. З останньої вода трубкою 12 надходить в адаптер 17 і трубку 8 метрового напору. Жиклер установлюють за краном 18, використовуючи для контролю рухому штангу 6. Відкривають крани 2 та 18. Мензурку 5 ставлять під струмінь води, що витікає з жиклера, й за допомогою секундоміра визначають пропускну спроможність жиклера, тобто кількість води, яка надійшла в мірний циліндр за 1 хв. Кількість дистильованої води (у кубічних сантиметрах), що протікає через дозуючий отвір жиклера за 1 хв. під натиском водяного стовпа (1000±2) мм при температурі води 19...21°С, повинна відповідати даним табл. 6.1. Таблиця 6.1. Контрольні параметри карбюратора Параметри Карбюратори К-135 К-88А Пропускна здатність, см3 /хв: головного паливного жиклера жиклера економайзера 330±4,5 – 315±4 215±6 Діаметр отвору, мм: жиклера повної потужності жиклера економайзера головного повітряного жиклера паливного жиклера холостого ходу – 1,6+0,06 0,8+0,06 1,5+0,06 2,5+0,06 – 2,2+0,06 1,6...1,8 Маса поплавця, г 12,6...14,0 19,2...20,2 Рівень палива від площини роз'єму, мм 18,5...21,5 18...19 Відстань від площини роз'єму, мм: до верхньої точки поплавця до торця голки клапана 40...41 – – 13,5...13,8 Подача палива прискорювальним насосом за 10 повних ходів поршня,см3 12 15...20 Для перевірки прискорювального насоса карбюратор знімають з двигуна, заповнюють поплавцеву камеру бензином і встановлюють посудину під отвір камери змішувача карбюратора. Натискаючи на шток прискорювального насоса, роблять 10 повних ходів поршня. Кількість бензину, що витік в судину, заміряють мензуркою та порівнюють з даними табл. 6.1. Пневматичні обмежники частоти обертання колінчастого вала двигуна перевіряють на спеціальному приладі за величиною натягу пружини під дією еталонного тягарця. У відцентрово-вакуумних обмежниках контролюють момент увімкнення відцентрового давача і 64 герметичність його клапана. Момент увімкнення перевіряють за допомогою приладу, який дає змогу створити в давачі потрібне розрідження, виміряти його за допомогою п'єзометра, а також забезпечити обертання ротора давача. Повітряний фільтр очищає повітря, яке потрібне для роботи двигуна. Коли автомобіль рухається, двигун середнього літражу за 1хв споживає близько 3...5 м 3 повітря. Потрапляння пилу в циліндри спричинює прискорене спрацьовування поршневих кілець, поршнів, циліндрів та інших деталей двигунів. Засмічення повітряного фільтра пилом також призводить до зниження потужності двигуна, порушення складу пальної суміші і, отже, до перевитрати палива. Фільтр-відстійник перевіряють на герметичність, промивають в неетилованому бензині і періодично зливають відстій. Паливні баки і паливопроводи перевіряють на герметичність. Два рази на рік зливають із бака відстій. Один раз на рік бак промивають гарячою водою, парою, промивальною рідиною, гасом тощо. Потім його висушують або випарюють відпрацьованими газами двигуна. Токсичність відпрацьованих газів перевіряють на холостому ходу з використанням газоаналізаторів, наприклад ГАИ-1 (рис. 6.4) або И-СО. Перед проведенням вимірювань двигун має попрацювати не менше ніж 1 хв у режимі перевірки. Пробовідбирач вставляють у випускну трубу на глибину 300 мм від її зрізу. Газ засмоктується за допомогою насоса, розміщеного в корпусі приладу, проходить крізь фільтр і надходить у блок вимірювання. Вміст СО заміряють на мінімально стійкій частоті обертання холостого ходу та на частоті обертання, що дорівнює 0,6 номінальної. В першому випадку вміст СО має не перевищувати 1,5 % за об'ємом, а в другому – 2 %. Рис. 6.4. Газоаналізатор ГАИ-1 Підвищений в порівнянні з цими даними вміст СО при мінімальній частоті обертання колінчастого валу вказує на неправильне регулювання системи холостого ходу карбюратора, а при великій частоті обертання – на несправність головної дозуючої системи або нещільність прилягання клапанів економайзера і прискорювального насосу. 65 Особливості технічного обслуговування системи живлення газобалонних автомобілів Основні несправності газобалонних установок пов'язані насамперед із порушенням герметичності системи та витіканням газу. Розроблена типова маршрутна організація технологічних процесів ТО і ремонту газобалонних автомобілів, що працюють на стиснутому природному газі. Згідно з цією технологією, справний автомобіль після проходження контрольно-пропускного пункту надходить на спеціалізований пост, розміщений на відкритому майданчику. На цьому посту перевіряють герметичність газової апаратури. Перевірці на герметичність піддають усі з'єднання трубопроводів високого тиску, горловини газових балонів, витратні й наповнювальний вентилі. Газову апаратуру обслуговують і ремонтують безпосередньо на автомобілі або знімаючи її з нього. Цю роботу виконують на спеціалізованих дільницях, розміщених в ізольованих приміщеннях. Зазвичай типову дільницю обладнують динамометричним стендом, електронним тахометром, витратоміром палива, моторотестом для перевірки системи запалювання і газосигналізатором для контролю за витіканням газу. На цій самій дільниці виконують контрольнорегулювальні роботи систем автомобіля і двигуна, які впливають на його потужність, економічність і токсичність відпрацьованих газів. Типова дільниця ТО газової апаратури складається з двох постів. На першому посту виконують підготовчі роботи і визначають герметичність газової апаратури, на другому – контрольно-регулювальні операції методами інструментальної діагностики. Періодичну перевірку технічного стану і регулювання апаратури виконують за допомогою спеціального обладнання (пересувної установки моделі К-277 для перевірки газової апаратури, комплекту інструменту моделі И-149 для обслуговування і ремонту газобалонних автомобілів, візка для знімання і транспортування газових балонів та ін.). Щоб проводити випробування і контролювати регулювання приладів та елементів газової апаратури, на дільниці застосовують різні пневматичні установки. Як базове обладнання можна використовувати стенд моделі К-278. Він призначений для перевірки приладів системи живлення газобалонних автомобілів, знятих з автомобіля. На стенді можна перевірити газові редуктори, вентилі та фільтри газу. Також використовують стенди, що зображені на рис. 6.5. СТЕНД ІС001 (рис. 6.5, а). Стенд призначений для технічного обслуговування, ремонту і регулювання вузлів і агрегатів газобалонного устаткування автомобілів, що працюють як на стислому природному (КПГ), так і на зрідженому нафтовому (ГСН) газах. Стенд забезпечує: перевірку герметичності вузлів і агрегатів ГБА; перевірку і регулювання компонентів ГБО; визначення витратних характеристик агрегатів; 66 СТЕНД ІС002 (рис. 6.5, б). Стенд призначений для технічного обслуговування, ремонту і регулювання вузлів і агрегатів газобалонного устаткування автомобілів, що працюють як на стислому природному (КПГ), так і на зрідженому нафтовому (ГСН) газах. Стенд забезпечує: перевірку герметичності вузлів і агрегатів ГБА; перевірку і регулювання компонентів ГБО; визначення витратних характеристик агрегатів; перевірку працездатності і регулювання елементів безпеки (запобіжних клапанів і ін.); Спосіб вимірювання витрати – електронний витратомір. Тип управління – кульові вентилі. а б в Рис. 6.5. Випробувальні стенди для контрольно-діагностичних робіт по автомобільному газобалонному устаткуванню СТЕНД ІС004 (рис. 6.5, в). Стенд призначений для діагностики технічного стану і ремонту блоку арматури (мультиклапана) балона для зрідженого нафтового газу. Стенд забезпечує: перевірку герметичності мультиклапана; швидкість і рівень заповнення балона; загальну перевірку і регулювання мультиклапана; настройку запобіжних клапанів. Основні несправності редуктора високого тиску – негерметичність клапана редукуючого вузла й негерметичність у з'єднаннях корпусних деталей. Різке зниження тиску на виході з цього редуктора під час відкривання дросельних заслінок свідчить про засмічення фільтра. Несправності газового редуктора низького тиску найчастіше полягають у пропусканні газу крізь клапани, коли двигун не працює, відсутності або недостатній подачі газу. Виявити негерметичність клапана першого ступеня можна за допомогою манометра низького тиску, що розміщений на щитку приладів у кабіні водія або на слух. У разі його негерметичності тиск у порожнині першого ступеня редуктора підвищується і газ починає виходити через клапан другого ступеня. Якщо клапан пропускає газ, тиск у порожнині першого ступеня поступово підвищується до відкриття клапана другого ступеня. Про це сигналізує стрілка манометра, що перестала рухатись. Негерметичність клапана другого ступеня ускладнює пуск двигуна, поліпшує роботу на холостому ходу; після зупинки двигуна газ витікає в підкапотний простір. 67 У разі негерметичності діафрагми першого ступеня газ витікає крізь отвір у регулювальній гайці пружини першого ступеня. Якщо порушено герметичність діафрагми другого ступеня, газ виходить крізь кришку регулювального ніпеля цього ступеня. Мале пропускання газу через діафрагму другого ступеня може стати причиною часткового порушення подачі палива. Якщо тиск газу в другому ступені редуктора вищий від атмосферного, то в разі негерметичності діафрагми газ виходитиме через ковпачкову кришку регулювального ніпеля. Унаслідок пошкодження діафрагми розвантажувального пристрою газ із редуктора надходить безпосередньо у впускний трубопровід. Пустити двигун при цьому важко, робота редуктора і двигуна на холостому ходу порушується. Якщо усунути негерметичність якоїсь із діафрагм не вдається, то діафрагму треба замінити. Регулювання редуктора. Тиск газу на виході з редуктора високого тиску має становити 1,2 МПа. Під час регулювальних робіт для збільшення тиску гвинт обертають за годинниковою стрілкою. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності системи живлення бензинових двигунів. 2. Які причини перезбагачення пальної суміші? 3. Які причини перезбіднення пальної суміші? 4. Як перевірити рівень бензину у поплавцевій камері? 5. За допомогою якого приладу перевіряють пропускну спроможність жиклерів? 6. З чим пов'язані основні несправності газобалонних установок. 7. Назвіть основні несправності редуктора високого тиску.  ДІАГНОСТУВАННЯ СИСТЕМ ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ І ЇХ ЕЛЕМЕНТІВ , ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ 

Ознаками несправного стану системи живлення дизеля є: незадовільний пуск, димність, нестійкість роботи і падіння потужності двигуна. Двигун не запускається: – засмічення паливопровода, паливозбірника чи фільтруючих елементів паливних фільтрів, наявність повітря в паливній системі. Необхідно: промити забірник, промити і продути паливопрівод, замінити змінні фільтруючі елементи; – наявність повітря в паливній системі. Необхідно: усунути негерметичність, прокачати систему; – заїдання рейки паливного насоса високого тиску (ТНВД). Необхідно: усунути заїдання рейки; – раннє чи пізнє впорскування палива. Необхідно: перевірити установку ТНВД і відрегулювати початок подачі палива; – паливо погано розпилюється. Необхідно: перевірити форсунки і герметичність трубопроводів високого тиску. 69 Двигун не розвиває повної потужності, димить: – важіль керування регулятором не доходить до болта обмеження максимальної частоти обертання колінчатого вала. Необхідно: перевірити і відрегулювати привод; – наявність повітря в паливній системі. Необхідно: усунути негерметичність, прокачати систему; – раннє чи пізнє впорскування палива. Необхідно: перевірити установку ТНВД і відрегулювати початок подачі палива; – порушення регулювання чи засмічення форсунки. Необхідно: перевірити і відрегулювати форсунки; – попадання води в паливну систему (дим білого кольору). Необхідно: злити відстій з паливних фільтрів і паливного бака; – надлишок палива, подаваного в циліндри (дим чорного чи сірого кольору). Необхідно: відрегулювати подачі палива секціями ТНВД; – зависання плунжера ТНВД. Необхідно: замінити плунжерну пару. Двигун працює нерівномірно: – ослабнуло кріплення чи лопнула трубка високого тиску. Необхідно: підтягти гайку чи замінити трубку; – незадовільна робота окремих форсунок. Необхідно: перевірити форсунки; – порушення рівномірності подачі палива секціями ТНВД. Необхідно: відрегулювати ТНВД на рівномірність подачі. Двигун стукає: – раннє впорскування палива в циліндри. Необхідно: відрегулювати початок подачі палива; – підтікання палива в розпилювачі форсунки. Необхідно: перевірити форсунки. Зазначені несправності викликані в основному зношуванням рухомих спряжень й особливо прецизійних пар, а також порушенням регулювань. Зовнішніми ознаками цих несправностей є, в основному, падіння потужності двигуна і підвищена витрата палива. У системі живлення (рис. 7.1) дизельних двигунів перевіряють такі прямі діагностичні параметри: герметичність впускного тракту; зазор між втулкою і поршнем паливного насоса; зазор між втулкою і поршнем паливопідкачувального насоса; подачу паливного насоса; зазор на розвантажувальному поясі нагнітального клапана; жорсткість пружини форсунки; кут випередження впорскування палива, обчислений за кутом повороту колінчастого вала; циклову подачу форсунки; нерівномірність подачі палива у секції паливного насоса. Герметичність повітроочисника і впускного тракту перевіряють при номінальній частоті обертання колінчастого вала рідинним реостатом типу КИ-4870, наконечник якого щільно притискають до місць стиків (з'єднань), що перевіряються, при цьому пробка індикатора повинна 70 бути вивернута. Опускання рідини в скляній трубці свідчить про підсмоктування повітря в даному місці. Засміченість повітроочисника перевіряють при номінальній частоті обертання колінчастого вала сигналізатором типу ОР-9928, притиснувши його пружний наконечник до технологічного отвору впускного колектора. Потім пальцем натискають на стрижень зворотного клапана. Якщо оглядове вікно сигналізатора перекривається червоним сигнальним поршнем – повітроочисник засмічений. Стан турбокомпресора перевіряють на максимальному швидкісному режимі роботи двигуна. Для цього вмикають подачу палива і за допомогою авто стетоскопа типу ТУ 17 МД. 082.017 або на слух визначають час вибігу ротора. Він має бути не менше 10 с при перевірці автостетоскопом і не менше 5 с при перевірці на слух. Тиск повітря (наддування) заміряють приладом типу КИ-13932 або КИ-6221. Рис. 7.1. Система живлення двигуна: 1 – паливний бак; 2 – фільтр грубого очищення палива; 3 – трійник дренажних паливопроводів; 4 – підвідний паливопровід до паливопідкачувального насоса; 5 – паливопідкачувальний насос; 6 – підвідний паливопровід до паливного насоса високого тиску; 7 – фільтр тонкого очищення палива; 8 – пробка-заглушка; 9,10 – відвідні паливопроводи від паливного насоса високого тиску; 11 – підвідний паливопровід до фільтра тонкого очищення палива; 12 – паливний насос високого тиску; 13 – форсунка; 14 – паливний насос; 15 – підвідний паливопровід до насоса низького тиску; 16 – паливопровід високого тиску; 17 – дренажний паливопровід лівого ряду форсунок При номінальній частоті обертання колінчастого вала номінальний тиск повітря (наддування) –0,05...0,06 МПа, допустимий – не менше 0,035 МПа. Стан системи подачі палива низького тиску перевіряють приладом типу КИ-13943, КИ-4801 при номінальній частоті обертання колінчастого вала і при максимальній подачі палива. 71 Для цього один із шлангів 4 (рис. 7.2) приєднують перед фільтром 1 тонкого очищення палива, а другий – після фільтра, відкривають вентиль фільтра та триходовий кран 7 приладу і прокачують паливо ручним насосом підкачувальної помпи. Рис. 7.2. Діагностування фільтра тонкого очищення палива, перепускного клапана і підкачувального насоса за допомогою пристрою КИ-4801: 1 – фільтр тонкого очищення; 2– манометр; 3 – подовжувальні штуцери; 4 – шланги; 5 – вентиль; 6 – корпус; 7 – триходовий кран Потім переключають кран 7 у положення для вимірювання тиску палива до фільтра і після фільтра. Якщо нормальний тиск палива перед фільтром дорівнює 0,22; 0,14; 0,11; 0,08 МПа, то допустиме за фільтром відповідно повинно бути 0,18; 0,06; 0,05; 0,04 МПа. Стан перепускного клапана перевіряють контрольним клапаном. При справному клапані і тиску палива за фільтром нижче 0,04 МПа – фільтруючий елемент підлягає заміні. Перевірку герметичності плунжерних пар і нагнітальних клапанів здійснюють приладом типу КИ-4802, який встановлюють на секцію пари, що перевіряється, замість паливопровода форсунки. Після цього вмикають подачу палива, прокручують колінчастий вал дизеля (250...300 хв-1 ) пусковим пристроєм і в момент початку коливання стрілки манометра виключають подачу палива, потім вмикають її і плавно збільшують тиск до 30 МПа. Тиск, що розвивається плунжерними парами для дизелів повинен бути не нижче 30 МПа. Якщо він виявиться меншим, плунжерну пару заміняють. Після припинення прокручування колінчастого вала в момент, коли стрілка манометра покаже 15 МПа, вмикають секундомір і вимикають його при досягненні 10 МПа. 72 Час зниження тиску з 15 до 10 МПа не повинен перевищувати 10 с. Інакше нагнітальний клапан підлягає заміні. Стан форсунок перевіряють пристосуванням типу КИ-9917 (КИ163014). Для цього трубку пристосування з'єднують зі штуцером форсунки, що перевіряється. Потім, роблячи відповідно 35...45 і 70...80 рухів важеля за хвилину, визначають тиск упорскування і якість розпилювання палива. Номінальний тиск упорскування 17,5...18 МПа. Упорскування прослухується стетоскопом ТУ 11БеО-003 (ТУ 17- М0.082.017); воно повинне супроводжуватися чітким звуком. Форсунки діагностують на герметичність, тиск впорскування і якість розпилювання палива. Ці роботи виконують на спеціальних приладах (рис. 7.3), які імітують роботу форсунки на двигуні. Герметичність форсунки перевіряють при тиску 30 МПа. Показником герметичності є тривалість спадання тиску (на 3 МПа має бути не менш як 30...45 с). Щоб визначити цю тривалість, тиск впорскування форсунки, яку перевіряють, регулювальним гвинтом доводять до 30 МПа за манометром, увімкнувши секундомір; коли тиск спаде до 25 МПа, секундомір вимикають. а б Рис. 7.3. Прилади фірми Воsch для діагностування дизельних форсунок: а – типу Р, R, S і Т до 400 бар; б – ванна для збирання розпилу, який виникає під час діагностування дизельного впорскування від внутрішнього розряджання Тиск впорскування форсунок визначають на спеціальних приладах за показаннями манометра. На працюючому двигуні тиск впорскування перевіряють за допомогою максиметра. Форсунку, яку перевіряють, приєднують до штуцера максиметра, а його через паливопровід високого тиску – до секції насоса. За принципом дії максиметр аналогічний форсунці, тому, домігшись одночасності впорскування палива форсункою і максиметром, за положенням мікрометричного пристрою визначають, 73 при якому тиску відбувається впорскування. Після тривалої роботи форсунки на двигуні допускається зниження тиску впорскування до 13,5 МПа. Тиск початку впорскування форсунки регулюють, змінюючи затягання пружини за допомогою регулювальної гайки. Рис. 7.4. Стенд (Воsch ЕРS 815) з вимірювальною системою КМА для діагностування паливних насосів високого тиску Якість розпилювання палива форсункою перевіряють на спеціальних стендах і вважають задовільною, якщо паливо впорскується в туманоподібному стані, рівномірно розподіляється по поперечному перерізу конуса струменя і по кожному отвору розпилювача. Початок і кінець впорскування мають бути чіткими і супроводитися характерним (глухим) тріском. Насос високого тиску діагностують на спеціальних стендах (рис. 7.4). Стенд ЕРS 815 універсальний для насосів до 12 циліндрів. Має високу точність вимірювання завдяки абсолютно стабільному за частотою обертання приводу. Це екологічно орієнтована система, цілком безпечна завдяки мінімальним випаровуванням паливної рідини. Стенд має комп'ютерну вимірювальну систему КМА з великим обсягом пам'яті для досліджуваних величин і результатів вимірювання, кольоровим екраном для графічного зображення виміряних величин. Перевищення допусків зображується в кольорі. Тривалість вимірювання мала завдяки безперервній реєстрації подачі палива. Діагностування паливного насоса високого тиску полягає у визначенні початку, кількості і рівномірності подавання палива окремими секціями. 74 Величину і нерівномірність подачі палива перевіряють паливоміром типу КИ-8940 чи КИ-4818 при робочій температурі дизеля і максимальній частоті обертання колінчастого вала в режимі холостого ходу, температура палива 25...30°С. Насос перевіряють разом із комплектом справних і відрегульованих форсунок на тиск впорскування (15±0,5) МПа і комплектом паливопроводів високого тиску (400±3) мм завдовжки. Для цього з'єднують нижні штуцери 22 (рис. 7.5) перехідників із секціями 21, а верхні – з паливопроводами 23, відкручують гвинти перемикачів 9 першого і четвертого циліндрів (виключають їх). Потім плавно вкручують гвинт перемикача другого циліндра, доки рейка паливного насоса не опиниться у положенні максимальної подачі палива. Рис. 7.5. Схема підключення паливоміра КИ-4818 до дизеля: 1 – штатив; 2 – корпус вимірника; 3 – секундомір; 4 – важіль; 5 – покажчик електродистанційного тахометра; 6 – склянки з піногасником; 7 – контрольні форсунки; 8, 23 –паливопроводи; 9 – перемикачі подачі палива; 10 – валик зі зливальними лотками для вмикання і вимикання секундоміра; 11 – кабель; 12 – стаканчики; 13 – рівнемір; 14 – зливна труба; 15 – гвинт; 16 – зливний бачок; 17 – датчик тахометра (тахогенератор); 18 – привод датчика тахометра; 19 – вал відбору потужності; 20 – паливний насос; 21 – секції паливного насоса; 22 – штуцери перехідників Після чого валик 10 зі зливними лотками переводять у положення зливання палива в склянки 6 і рівно через одну хвилину повертають валик у вихідне положення. Допускається нерівномірність подачі палива секціями насоса не більш 11%, при цьому подача палива однією секцією не повинна перевищувати допустимих значень. 75 Подача палива однією секцією в двигунах ЯМЗ-240Б, СМД-62, Д240 і Д-65Н відповідно повинна складати: нормальна – 93, 117, 85 і 63 см3 /хв; допустима – 100, 125, 91 і 66 см3 /хв. Нерівномірність подачі палива секціями визначають за формулою, Рівномірність подавання і кількість палива, що подається кожною секцією насоса, регулюють, змінюючи положення поворотної втулки щодо зубчастого сектора. Паливні насоси мають автоматичну муфту випередження впорскування палива, яка змінює момент початку подавання його в циліндр залежно від частоти обертання колінчастого вала. Установний кут випередження впорскування палива залежить від особливостей кожної окремої муфти. Перевіряють момент подачі палива паливним насосом за допомогою комплекту типу КИ-13902 і моментоскопа КИ-4941. Для цього видаляють пружину нагнітального клапана з першої секції насоса і встановлюють технологічну пружину, закручують штуцер секції на місце і закріплюють на ньому моментоскоп (рис. 7.6), а на нерухомій деталі – голку покажчик 5 магнітом 3 біля циліндричної поверхні шківа (маховика). Рис. 7.6. Установка моментоскопа КИ-4991 на паливний насос: 1 – скляна трубка; 2 – сполучна (еластична) трубка; 3 – відрізок трубки високого тиску; 4 – накидна гайка; 5 – штуцер секції паливного насоса Потім ручним насосом підкачувальної помпи прокачують систему паливоподачі до досягнення безперервного напору палива (без бульбашок повітря). Повільно прокручують колінчастий вал до заповнення скляної трубки паливом, після чого зайве паливо видаляють до середини трубки, а потім знову прокручують колінчастий вал до моменту початку піднімання палива в скляній трубці і наносять мітку на шків (маховик) 76 проти голки-покажчика. Після нанесення мітки поршень першого циліндра встановлюють у ВМТ або в положення, що відповідає установочному куту випередження подачі палива, і наносять другу мітку на поверхню шківа (маховика) проти голки-покажчика. Кут між рисками порівнюють з номінальними і допустимими значеннями. При невідповідності моменту початку подачі палива роблять регулювання установки насоса на дизелі або регулюють насос на стенді на момент упорскування палива. У сучасних двигунах ЯМЗ (КрАЗ, МАЗ) змінено привід паливного насоса високого тиску. Цей привід значно спрощує регулювання кута випередження впорскування палива, забезпечує стабільність його встановлення і знижує трудомісткість ТО. Кут випередження впорскування палива для цих двигунів перевіряють і регулюють не за моментоскопом, а за мітками. Порядок цієї роботи такий. Вручну обертають колінчастий вал двигуна до суміщення міток, які відповідають установному куту випередження впорскування палива. Мітки на всіх двигунах нанесені на маховику (на двигунах ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 ще й на кришці розподільних шестерень, а на двигунах ЯМЗ-240 усіх модифікацій – на гасителі крутильних коливань). Кут випередження впорскування палива у двигунах ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 і ЯМЗ-240 має бути 21°, у ЯМЗ238П і ЯМЗ-238Л – 22°, ЯМЗ-238Н і ЯМЗ-238Ф – 23°, ЯМЗ-240Н і ЯМЗ240П – 20°, ЯМЗ-238К – 14°. Паливопідкачувальний насос діагностують, щоб визначити його подачу при заданому протитиску і тиск при повністю перекритому нагнітальному каналі. Подача паливопідкачувальних насосів, установлених на двигунах ЯМЗ, при 1050 хв-1 кулачкового вала і протитиску в магістралі 0,5...0,17 МПа має бути 2,2 л/хв, а максимальний тиск – 0,4 МПа. Рис. 7.7. Аналізатори паливної апаратури Мінімальну частоту обертання колінчастого вала двигуна регулюють у процесі експлуатації автомобілів. Цю операцію здійснюють після встановлення кута випередження впорскування палива. Частоту обертання колінчастого вала на холостому ходу, зазначену в характеристиці двигуна, контролюють за хронометром на прогрітому двигуні при температурі системи охолодження, не вищій ніж 70 °С, або за допомогою аналізатора паливної апаратури (рис. 7.7). 77 Цей прилад дає також змогу визначити такі параметри: частоту обертання кулачкового вала паливного насоса; початок і кінець дії регулятора частоти обертання; установний кут випередження впорскування палива; тиск початку впорскування палива; максимальний тиск впорскування палива. Крім того, за допомогою приладу можна оцінити якість роботи регулятора частоти обертання й автоматичної муфти випередження впорскування палива. Підключивши до аналізатора осцилограф, за характером осцилограм тиску додатково можна визначити: технічний стан нагнітального клапана і плунжерної пари; поломку пружини штовхача плунжера; технічний стан розпилювача форсунки. Рис. 7.8. Дизельні випробувальні стенди Також паливні насоси високого тиску перевіряють на стендах NC108 і NG-104 "Моторпал" (Чехія) або "Стар-12" (Угорщина) та ін. (рис. 7.8). Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності системи живлення дизельних двигунів. 2. Які діагностичні параметри перевіряють у системі живлення дизельних двигунів? 3. Яким чином перевіряють стан системи подачі палива низького тиску? 4. Як перевірити герметичність форсунки? 5. В чому полягає діагностування паливного насоса високого тиску? 6. Як перевіряють момент подачі палива паливним насосом за допомогою комплекту типу КИ-13902 і моментоскопа КИ-4941.  ДІАГНОСТУВАННЯ ДЖЕРЕЛ ЕЛЕКТРИЧНОЇ ЕНЕРГІЇ ТА ПРИЛАДІВ СИСТЕМИ ЗАПАЛЮВАННЯ 

ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ 

Діагностують технічний стан електроустаткування за допомогою спеціальних стендів і приладів – компактних, надійних, зручних для пересування, з високою точністю показань. Під час діагностування запалювання в бензиновому двигуні виконують такі роботи: контроль системи запалювання; вимірювання кута випередження запалювання, замикального кута – індивідуального і підсумкового; контроль первинної і вторинної картин запалювання; автоматичне вимірювання різниці потужностей циліндрів, частоти обертання. Діагностуючи електрообладнання автомобіля, проводять цифрові вимірювання потужності та напруги великих струмів (без порушення цілісності вимірюваної схеми), вимірювання опору, контроль генератора, стартера, регулятора напруги і т. ін. , Дизельний двигун діагностують сигналом тиску: контроль системи подачі і впорскування палива за картиною тиску; контроль початкового тиску динамічного розпилювача, вимірювання фазових помилок, кута початку подавання палива, кута попереднього впорскування, кута тривалості впорскування; можливість вибору картини; цифрове вимірювання кутів маркерними сигналами. На електроустаткуванні перевіряють такі прямі діагностичні параметри: потужність генератора; прогин паса приводу генератора; напругу вмикання реле зворотного струму; електричну напругу, що підтримується регулятором напруги; електричний опір випрямного блока в прямому і зворотному напрямках; потужність стартера; висоту щіток стартера; зазор між підшипниками стартера та їхніми посадковими місцями; передачу приводом стартера обертального моменту. Зовнішні ушкодження складових частин електрообладнання перевіряють органами чуття (візуально, прослуховуванням та ін.), а приховані – за допомогою приладів. Візуально перевіряють герметичність, окислення полюсних виводів, наявність і колір електроліту в акумуляторних батареях; стан ізоляції проводів, діелектричних деталей і рухомих контактів, електричних ламп розжарювання і показання амперметра і т.п. Випробуванням – надійність з'єднання провідників з наконечниками і затискачами; кріплення і роботу джерел і споживачів струму; дію звукової і світлової сигналізації, роботу системи запалювання; швидкість прокручування колінчастого вала стартером; нещільність контактних з'єднань; наявність нехарактерних шумів при роботі стартера, генератора, переривника-розподільника і ін. Ступінь зарядженості і рівень електроліту акумуляторної батареї, струм, що споживає стартер, втрати струму, міжвиткове замикання і замикання на масу, пробій ізоляції і діодів, втрату залишкового магнетизму ротора, порушення регулювальних параметрів релерегулятора, роботу генератора і струм, що використовують споживачі, перевіряють на автомобілі переносними приладами типу КИ-1093. Термін служби акумуляторних батарей за умови правильної експлуатації їх та своєчасного догляду за ними становить чотири роки або 75 тис. км пробігу автомобіля. Основні несправності: – підвищене саморозрядження; – коротке замикання різнойменних пластин; – сульфатація пластин; – корозія решіток позитивних пластин; – окиснення полюсних штирів і наконечників; – жолоблення і замикання пластин; – тріщини у банках і замикання вивідних штирів; – розтріскування мастики й поява тріщин у баку, кришках, що спричиняє підтікання електроліту. 80 Саморозрядження акумуляторної батареї під час її експлуатації та зберігання виникає через забруднення акумулятора та утворення в активній масі пластин місцевих струмів, що пояснюється появою електрорушійної сили між оксидами активної маси та решіткою пластин. Причинами підвищеного саморозрядження можуть бути: забруднення поверхні батареї; застосування для доливання звичайної (не дистильованої) води, що містить луги та солі; потрапляння всередину акумуляторів частинок металу та інших речовин, які сприяють утворенню гальванічних пар. До ознак короткого замикання всередині акумулятора належать "кипіння" електроліту та різке зниження напруги. Коротке замикання пластин настає через випадання з них на дно банок великої кількості активної маси й руйнуванням сепараторів. Сульфатація пластин – це утворення на них великих кристалів сірчанокислого свинцю (сульфату плюмбуму) у вигляді білого нальоту. Ознака сульфатації пластин: під час заряджання батареї швидко збільшуються напруга та температура електроліту й відбувається бурхливе газовиділення ("кипіння"), а густина електроліту підвищується неістотно. При наступному розряджанні й особливо вмиканні стартера батарея швидко розряджається через малу ємність. Основні причини сульфатації: зниження рівня електроліту; розряджання батареї нижче 1,7 В на один акумулятор; оголення пластин унаслідок зниження рівня електроліту; тривале зберігання батареї без підзаряджання; велика густина електроліту; тривале користування стартером під час пуску двигуна. Окиснення полюсних штирів призводить до збільшення опору в зовнішньому колі й навіть до припинення струму. Підтікання електроліту крізь тріщини в баку виявляють оглядом. Жолоблення і руйнування пластин трапляється від тривалого перезаряджання, підвищення густини і температури електроліту (понад +45°С), недостатнього кріплення батареї у гнізді, замерзання електроліту і значної сульфатації пластин, збільшення сили зарядного струму, короткого замикання, а також у разі частого й тривалого вмикання стартера. В кінцевому підсумку всі названі несправності зменшують ємність акумуляторних батарей. Перед перевіркою стану акумуляторної батареї її очищають від пилу, протирають 10% розчином нашатирного спирту, знімають пробки і прочищають отвори в них дерев'яною паличкою. Рівень електроліту перевіряють крізь заливні отвори акумуляторів скляною трубкою з внутрішнім діаметром 3...5 мм або пристосуванням ПИМ-4623. Стовпчик електроліту в трубці показує висоту його рівня над запобіжним щитком, яка має становити 10...15 мм (рис. 8.1,а). 81 Слід періодично перевіряти густину електроліту (рис. 8.1,б), щоб визначити ступінь зарядженості акумуляторної батареї (табл. 8.1). Періодичність перевірки в зимову пору – не рідше як через 30 днів, а влітку – через 10...15 днів. а б Рис. 8.1. Перевірка стану акумуляторної батареї: а – перевірка рівня електроліту; б – перевірка густини електроліту (1 – гумова груша кислотоміра; 2 – скляна колба; 3 – поплавець) Густина електроліту в працюючому акумуляторі під час заряджання збільшується, а під час розряджання зменшується (в електроліті залишається менше сульфатної (сірчаної) кислоти). Тому змінення густини електроліту може бути діагностичною ознакою, яка визначає ступінь розрядженості акумулятора. Із зростанням розрядженості акумуляторної батареї підвищується температура замерзання електроліту. Тому експлуатація батарей улітку дозволяється при розрядженні до 50 % ємності, а взимку – не більш як 25 %. Густина електроліту перевіряється денсиметром або густиноміром (ареометром) типу КИ-13951 і КИ-13917. Для цього стискують пальцем гумову грушу денсиметра, опускають в отвір акумулятора наконечник. Для цього треба наконечник кислотоміра опустити у заливний отвір акумулятора, засмоктати електроліт за допомогою гумової груші й за поділками ареометра, вміщеного всередину скляної колби, визначити густину електроліту., При температурі оточуючого середовища 5…15°С, 15…30°С, 30…50°С густина електроліту повинна бути відповідно 1,25…1,26; 1,27…1,29; 1,29…1,31 г/см3 . Різниця густини електроліту в акумуляторах батареї допускається не більше 0,02 г/см3 . Працездатність батареї оцінюють сталістю напруги під навантаженням, що відповідає роботі стартера. Напругу акумуляторної батареї перевіряють навантажувальною вилкою ЛЭ-2 при ввімкненому опорі 0,013…0,020; 0,010…0,012 Ом відповідно для батарей ємністю 42…65 і 70…100 А·год. Для вимірювання напруги батарей ємністю 100…135 А∙год. вмикають паралельно обидва опори. Потім притискують контактні ножі вилки до виводів акумулятора і через 5 с фіксують показання вольтметра. Напруга повністю зарядженого акумулятора під навантаженням повинна знаходитись в межах 1,7…1,8 В протягом 5 с. Рис. 8.2. Портативний електронний тестер ВАТ 121 фірми Воsch для акумуляторних батарей Продіагностувати акумуляторну батарею, оцінити її стан швидко і з документуванням результатів можна за допомогою спеціальних тестерів. Одним із них є портативний пристрій ВАТ 121 фірми Воsch (рис. 8.2). Цей портативний пристрій має: тест 12 V АКБ, тест 12 V генераторів і 83 регуляторів; вольтметр; автоматичний хід теста; просте підключення; малу масу (до 600 г); енергонезалежність; вбудований принтер; однозначність і секундну тривалість тесту; текстову оцінку результатів (наприклад: працездатний, зарядити (замінити) замикання тощо); легке керування; дисплей з підсвічуванням; можливість калібрування засобів відповідно до стандарту ISO 9000; можливість нарощування програмного забезпечення. До нього додається модуль принтера, рулонний папір; він зберігає і роздруковує результати останнього тесту, на який можна нанести логотип фірми-власника. Використовують його для вантажних і легкових автомобілів. Діагностувати технічний стан пластин акумулятора без розбирання можна за допомогою спеціального кадмієвого електрода (рис. 8.3). Застосування такого додаткового електрода дає змогу виявити більшість несправностей негативних і позитивних пластин кожного акумулятора окремо, зокрема переплюсування пластин. Принцип діагностування ґрунтується на вимірюванні потенціалу пластин, які перевіряють, відносно електроліту. У повністю зарядженому акумуляторі зі справними пластинами потенціал позитивних пластин відносно електроліту становить 2,25...2,28 В (наприкінці зарядження підвищується до 2,55 В і більше), потенціал негативних пластин – 0,12...0,13 В (наприкінці заряджання знижується до 0,07...0,08 В). У цьому разі напруга акумулятора на затискачах полюсів становитиме 2,13...2,15 В. У справному, але розрядженому до 1,75...1,8 В акумуляторі потенціал позитивних пластин становитиме 1,9...2,0 В, негативних – 0,15...0,2 В. Ознакою несправності (зниження ємності) позитивних пластин буде зниження їхнього потенціалу відносно електроліту нижче ніж 1,9...1,95 В (залежно від його густини). Потенціал несправних негативних пластин вищий ніж 0,2...0,25 В. Рис. 8.3. Діагностування пластин акумуляторної батареї: 1 – кадмієвий електрод; 2 – корпус 84 Як вимірювальний прилад використовують вольтметр постійного струму на дві межі вимірювання – 0…0,3 і 0...3 В. Кадмієвий електрод провідником з'єднують з негативним затискачем вольтметра, а провід від позитивного затискача по черзі приєднують до позитивного і негативного виводів акумулятора. Залежно від стану акумуляторних пластин змінюватимуться показання вольтметра. Основні несправності генератора: – забруднення або замаснення контактних кілець; – спрацювання й зависання щіток; – обрив або коротке замикання в обмотках збудження й статора; – окиснення та обгоряння контактів регулятора; – неправильний зазор між ними. Діагностування генератора охоплює такі операції: зовнішній огляд якоря, колектора, щіток; визначення частоти обертання генератора на початок і повну віддачу електроенергії; перевірку температури його нагрівання; виявлення шумів і стукоту та перевірку стану деталей генератора за допомогою спеціального обладнання. Стан генератора визначають за показами амперметра або за допомогою контрольної лампи. Після вмикання запалювання стрілка амперметра має відхилитися ліворуч (автомобілі "Москвич" та ГАЗ-24) й показувати розряджання акумуляторної батареї або має засвітитися контрольна червона лампа на щитку приладів (автомобілі ВАЗ та ЗАЗ). Справність генератора й регулятора напруги можна перевірити за допомогою вольтметра, підімкненого до затискачів "+" і "–" (маса) генератора, коли працює двигун. Якщо покази вольтметра будуть у межах 14...15 В, то генератор, регулятор напруги й коло заряджання акумуляторної батареї справні. Під час роботи генератора поверхня колектора темнішає, набирає червонувато-коричневого відтінку. Такий колір свідчить про справність генератора. Кольори мінливості і синюватий відтінок колектора з'являються внаслідок його перегрівання. У такому разі генератор треба старанно перевірити, щоб з'ясувати причину несправності. Причинами підвищеного нагрівання генератора (50°С і вище) можуть бути надмірний натяг паса, спрацювання підшипників якоря, замикання в обмотці якоря або колектора. Температуру визначають спеціальними приладами (термометрами) на дотик. Шуми і стукіт можуть бути спричинені спрацюванням підшипників, щіток, надмірним натягом паса та іншими причинами. Рівень шумів визначають на слух і за допомогою шумомірів. Технічний стан генераторів і реле-регуляторів оцінюють за силою зарядженого струму і його напругою. Надто великий зарядний струм призводить до кипіння електроліту і руйнуванню пластин в акумуляторній батареї, до перегорання ламп розжарювання. Малий зарядний струм призводить до постійного недозаряджання акумуляторної батареї, до сульфітації її пластин. При перевірці технічного стану генератора 85 змінного струму типу Г-250-Г1, Г-250-Г2, Г-285, Г-304, Г-306 і релерегулятора РР-362 і РР-385 використовують прилад типу КИ-1093. Прилад вмикають за схемою, що зображена на рис. 8.4. Тумблери сили струму і полярності маси перемикають в положення "Змінний" і відповідно полярність "Маси". Вмикають перемикач "Маси", запускають двигун і установлюють номінальну частоту обертання колінчастого вала. Потім ручкою навантажувального реостата встановлюють струм навантаження 80 А для генератора Г-285 і 23,5 А для Г-250, Г-304 та Г306 або вмикають фари. При цьому напруга на клемах вказаних генераторів повинна бути не нижче 12,5…13,2 В. Допускається різниця напруги між окремими фазами не більше 0,5 В. При вимірюванні струму навантаження перемикач маси вимикають, потім ручкою навантажувального реостата установлюють струм навантаження і вимірюють межі регулювання напруги. Для реле-регуляторів РР-385 і РР-362 струм навантаження відповідно повинен становити 40…45 А і 13…15 А. Межі регульованої напруги влітку – 13…14 В, взимку – 14…15 В. Рис. 8.4. Схема підключення приладу КИ-1093 при перевірці регулятора напруги контактно-транзисторного реле-регулятора в генераторі: 1 – вмикач "маси"; 2 – акумуляторна батарея; 3 – реле-регулятор; 4 – генератор; 5 – прилад КИ-1093; 6 – амперметр; Р, А, М, Т, В – клеми для підключення об'єктів, що діагностуються, відповідно до реостата, амперметру, "маси", тахометру і вольтметру приладу 86 Стан інтегральних регуляторів напруги типу Я112 і Я120 перевіряють одноразово з генераторами Г-222 (Г-266) і Г-273 (Г-289) за допомогою контрольної лампи потужністю 3…5 Вт за схемою, що вказана на рис. 8.5. Якщо при подачі напруги 12,5 В для регулятора Я112 і 25 В – для Я120 лампа не світиться або світиться тьмяно – регулятор несправний. При вказаній напрузі у справному регуляторі лампа повинна світитися з повним розжарюванням. Якщо напругу на регуляторах Я112 і Я120 відповідно підвищити до 15…16 В і 30…32 В та при цьому контрольна лампа погасне – регулятор справний. Несправний регулятор замінюють на новий. При установці регулятора технологічний ключ суміщають з пазом на корпусі генератора. Рис. 8.5. Схеми вмикання приладів при перевірці інтегрального регулятора напруги: а – підключення Я112А до12-вольтної батареї; б – підключення Я120 до 24-вольтної батареї; S1 – вмикач; Н1 – контрольна лампочка; GB – акумуляторна батарея. Стан кола збудження генератора можна перевірити контрольною лампою 12 В. Для цього від'єднують провідники від клем генератора, потім клеми М і Ш генератора з'єднують відповідно з клемами "–" і "+" акумуляторної батареї (клеми Ш і "+" з'єднують через контрольну лампочку). Якщо лампа світиться з повним розжарюванням – обмотка збудження замкнена на корпус, в половину розжарювання – обриву в колі збудження немає, тьмяно – обрив в колі однієї з котушок. 87 Щоб перевірити справність випрямляча, від'єднують кінець провідника від клеми Ш генератора і приєднують його до клеми В. Якщо при цьому лампа засвітиться, випрямляч несправний. Якщо кінець провідника від'єднати від клеми В і приєднати його до однієї із клем генератора і при цьому лампочка загорається, в випрямлячі прямої полярності наявне коротке замикання. Потім міняють місцями кінці проводів на акумуляторній батареї. Якщо лампочка загорається, випрямляч зворотної полярності має коротке замикання. Для перевірки роботи випрямляча В-150 вимикають вимикач "Маси", проводи І, ІІ, ІІІ – від клем "–" випрямляча і приєднують прилад за схемою, що зображена на рис. 8.6, а. Рис. 8.6. Схеми підключення приладу КИ-1093 при перевірці випрямляча: а – прямої провідності; б – зворотної провідності; 1 – реле-регулятор; 2 – випрямляч; 3 – генератор; 4 – прилад; 5 – провід приладу; Р, А, М, Т. В – те ж, що й на рис. 8.4. Вмикають "Масу". Потім, доторкаючись проводом 5 приладу окремо до кожної клеми "–" випрямляча фіксують за амперметром приладу зворотний струм на кожній ланці прямої провідності. Допускається сила зворотного струму до 2 А на кожній ланці, при більшому його значенні – випрямляч заміняють. Щоб перевірити величину зворотного струму в кожній ланці зворотної полярності вимикають "Масу", від'єднують провідники від клеми "+" і приєднують прилад за схемою до випрямляча (рис. 8.6, б). Потім вмикають "Масу", і, доторкаючись проводом 5 приладу окремо до кожної клеми "–" випрямляча, фіксують на амперметрі зворотний струм на клемі зворотної провідності. Якщо величина зворотного струму більше 2 А, випрямляч міняють. 88 Основні несправності системи запалювання: – занадто пізнє або раннє запалювання; – перебої запалювання в одному чи кількох циліндрах; – руйнування ізоляції проводів і замикання їх на масу; – порушення щільності контакту в місцях з'єднань; – обгоряння або окиснення контактів переривача; – змінення зазору між контактами, ослаблення їхнього кріплення; – несправність конденсатора; – забризкування маслом електродів свічок, запалювання і покриття їх нагаром; – утворення тріщин в ізоляторі і порушення герметичності свічок; – неправильне початкове встановлення випередження запалювання; – повне припинення запалювання. У системі запалювання перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: початковий кут випередження запалювання; кут випередження запалювання, що створюється відцентровим або вакуумним автоматом; кут повертання вала двигуна, що відповідає замкнутому стану контактів переривача; зазор між контактами переривача; асинхронізм іскроутворення; зазор між втулкою і валиком розподільника високої напруги; радіальне биття кулачка переривача; електричну ємність конденсатора; електричний опір обмоток котушки запалювання; пробивну напругу ізоляції проводів високої напруги; зазор між електродами свічки; вторинну електричну напругу; електричний опір високовольтних проводів та ізоляції свічки. Для діагностування системи запалювання є багато різних приладів. Один із них – осцилоскопічний пристрій або адаптер (рис. 8.7). Цей прилад дає змогу: випробувати первинну обмотку, коли заземлені виводи обох полярностей; виміряти у відсотках кут замикання; випробувати вторинну обмотку запалювання; виміряти високу напругу, кут випередження запалювання, частоту обертання колінчастого вала. Пізнє запалювання характеризується втратою потужності й перегріванням двигуна, а раннє – втратою потужності та стуком у двигуні. Рис. 8.7. Адаптер діагностики системи запалювання 89 Установку запалювання перевіряють приладом типу Э-102. Для цього від'ємний і позитивний провідники 3 (рис. 8.8) приєднують до відповідних клем акумуляторної батареї 4. При необхідності регулюють зазор між контактами переривника, який повинен бути 0,35...0,45 мм. Після цього з свічі першого циліндра знімають провід високої напруги і на його місце установлюють перехідник 6 приладу, а провід, знятий з свічі, з'єднують з перехідником 6. Потім наносять крейдою лінії на заводських мітках ВМТ рухомої (шків, маховик) і нерухомої (покажчик, картер) деталей (лінії повинні розміщуватись одна на проти одної), запускають двигун, встановлюють мінімальну частоту обертання колінчастого вала, від'єднують трубку вакуумного регулятора від розподільника, натискають кнопку 2 і направляють світловий промінь лінзи 1 на нанесені крейдою мітки. При правильному встановленні запалювання рухома крейдова лінія повинна співпадати з нерухомою. При неспівпаданні ліній повертають корпус переривника вправо або вліво до їх суміщення. Рис. 8.8. Схема підключення приладу Э-102: 1 – лінза; 2 – кнопка; 3 – проводи; 4 – акумуляторна батарея; 5 – наконечник приладу; 6 – перехідник; 7 – перший циліндр. Для перевірки роботи відцентрового і вакуумного регуляторів плавно збільшують частоту обертання колінчастого вала. При справному відцентровому регуляторі рухома крейдова лінія повинна плавно без ривків зміщуватись відносно нерухомої. Після досягнення частоти 90 2000...2500 хв-1 швидко приєднують до розподільника трубку вакуумного регулятора. При справному регуляторі лінія, що нанесена на рухому деталь, повинна різко відхилитися від лінії нерухомої деталі. Перебої в одному циліндрі найчастіше спричиняються: несправністю свічки запалювання; псуванням ізоляції проводу високої напруги, приєднаного до свічки; поганим контактом цього проводу в наконечнику свічки або в гнізді кришки розподільника. Перебої в кількох циліндрах можуть виникати внаслідок: псування ізоляції центрального проводу високої напруги; поганого його контакту в гнізді кришки розподільника або в затискачі котушки запалювання; несправності конденсатора; обгоряння контактів переривника, неправильного зазору між ними або періодичного замикання рухомого контакту на масу через псування ізоляції, тріщини кришки розподільника та ротора. Пошук пошкоджень електропроводки (обриву проводів, поганих контактів в з'єднаннях і клемах) проводять за зниженням напруги в контрольованому колі. Для цього перемикач вольтметра приладу КИ-1093 відповідно установлюють в положення "Пост.", а до клем "Вольтметр" і "Маса" приладу приєднують провідники з голчастими щупами. Потім до початку і кінця контрольованого кола приєднують голчасті щупи, натискують на кнопку перемикання вольтметра на межу вимірювання від 0 до 3 В і фіксують зниження напруги в колі за шкалою вольтметра. Місце поганого контакту визначають аналогічно, принднуючи вольтметр в початок і кінець ланцюга, що живить споживача. Зниження напруги визначається як різниця показань вольтметра. Наприклад допустиме зниження напруги в колі дальнього світла фар і контакту вмикання стартера відповідно дорівнює 1,1 і 0,5 В. Несправностями свічки є: тріщини ізолятора; обгоряння електродів або неправильний зазор між ними; відкладання нагару на електродах. Аби знайти несправну свічку, треба, запустивши двигун, на холостому ходу по черзі від'єднувати від свічок проводи високої напруги (знімати наконечники). Якщо при цьому перебої у двигуні збільшуються, то свічка, що перевіряється, справна, а якщо робота двигуна не змінюється, то свічка несправна. Крім того, несправна свічка буде трохи холоднішою, ніж решта. Якість іскроутворення визначають, порівнюючи роботу свічки, яку перевіряють, і контрольної свічки. Справна свічка має між електродами безперебійне яскраве зі світло-фіолетовим відтінком іскріння. Повне припинення запалювання може бути спричинене несправностями в колі високої або низької напруги. 91 Для виявлення несправності в колі низької напруги треба взяти контрольну лампу й приєднати один провід до корпусу автомобіля, а інший послідовно (при ввімкненому запалюванні та розімкнених контактах переривника) – до вмикача стартера, вхідного й вихідного затискачів замка запалювання, вхідного та вихідного затискачів котушки запалювання й нарешті до затискача низької напруги переривника. Порушення контакту або обрив буде на тій ділянці кола, на початку якої лампа світиться, а в кінці – не світиться. Відсутність розжарювання лампи, приєднаної до вихідного затискача котушки запалювання або до затискача переривника, крім обриву кола на цій ділянці, може вказувати також на несправність ізоляції рухомого контакту (замикання контакту на масу). Тягарець рухомого контакту з несправною ізоляцією потрібно замінити. Аби перевірити справність кола високої напруги (за умови, що коло низької напруги справне), треба зняти кришку розподільника, повернувши колінчастий вал, поставити контакти переривника на повне змикання й вийняти провід високої напруги з центрального затискача розподільника. Потім увімкнути запалювання, тримати кінець проводу на відстані 4...5 мм від маси й пальцем розмикати контакти переривника. Якщо іскри на кінці проводу немає, то це свідчить про несправність у колі високої напруги або несправність конденсатора. Для остаточного виявлення причини треба замінити конденсатор явно справним і повторити перевірку; якщо іскри немає, то слід замінити котушку запалювання. Основними діагностичними ознаками несправностей переривачарозподільника є перебої в роботі двигуна, підвищення іскроутворення в контактах переривача або повна відмова у роботі двигуна. Під час діагностування переривача-розподільника визначають кут замкнутого стану контактів, стан контактів і конденсатора, а також кріплення переривача-розподільника та його елементів. Справність конденсатора можна перевірити, від'єднавши його провід від затискача переривника, після чого, поставивши контакти переривника на повне змикання, ввімкнути запалювання й рукою розмикати контакти, між якими спостерігатиметься сильне іскріння. Після цього провід конденсатора знову приєднати до затискача й розмикати контакти. Якщо іскріння зменшиться, то конденсатор справний, у противному разі його слід замінити. Останнім часом дуже поширені кишенькові мотор-тестери (рис. 8.9). Вони дають змогу діагностувати такі параметри: частоту обертання; кут замкнутого стану; напругу, опір на системах запалювання бензинових двигунів; котушкове запалюваня (SZ); транзисторне запалювання (ТSZ), що керується контактно і безконтактно. У тестера чітко читається шкала; компенсація не потрібна, оскільки прилад калібрується автоматично. 92 а) б) в) Рис. 8.9. Портативні мотор-тестери: а) Воsch КТЕ 001.06; б) Launch KES-200; в) Воsch FSA 450 Контрольні запитання 1. Які роботи виконують під час діагностування запалювання в бензиновому двигуні? 2. Які прямі діагностичні параметри перевіряють на електроустаткуванні? 3. Що таке сульфатація пластин, які її ознаки? 4. Які основні несправності генератора? 5. Як визначають стан генератора? 6. Які основні несправності системи запалювання? 7. Які діагностичні параметри перевіряють у системі запалювання? 8. Вкажіть несправності свічки. 9. Які основні діагностичні ознаки несправностей переривачарозподільника? 

ДІАГНОСТУВАННЯ СТАРТЕРА, ЗВУКОВОГО СИГНАЛУ ТА КОНТРОЛЬНО-ВИМІРЮВАЛЬНИХ ПРИЛАДІВ 

ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ 

До несправностей стартера належать: – ослаблення кріплення підвідних проводів; – спрацювання або забруднення щіток і колектора; – окиснення контактів вмикача; – обрив або замикання в обмотках; – шестерні стартера заклинюються в шестерні маховика; – реле стартера вмикає його і відразу ж вимикає; – шестірня стартера не входить у зачеплення з вінцем маховика; – стартер після пуску двигуна не відмикається; – спрацювання деталей муфти вільного ходу. Ці несправності можуть бути спричинені розрядженістю акумуляторної батареї; спрацюванням механізмів стартера; обривами в колі обмоток реле; порушенням електричних з'єднань усередині стартера; тим, що немає контакту щіток з колектором унаслідок заклинення їх у щіткотримачах, недостатнього контакту зі щітками, забруднення, підгоряння або спрацювання поверхні колектора, підгоряння контактів реле; немає контакту в колі стартер – батарея; коротким замиканням в обмотках стартера; спрацюванням підшипників і т. ін. Стан стартера перевіряють таким чином. Вимикають вмикач "Маси" з клеми "+" акумулятора 3 (рис. 9.1), знімають провід 5 стартера. 94 Виносний шунт 4 з'єднують з клемою "+" акумуляторної батареї і проводом 5 стартера. При перевірці стартера дизельного двигуна штекер виносного шнура вставляють у гніздо "1500",а пускового двигуна – в гніздо "300" приладу. Перемикачі виду струму і полярності маси встановлюють в положення відповідно "30 постійний струм" і "–" (Маса). Клеми В і М приладу з'єднують відповідно з вивідним затискачем і масою стартера. Рис. 9.1 Схема визначення за допомогою приладу КИ-1093 сили струму, споживаної стартером при повністю загальмованому якорі: 1 – прилад; 2 – шнур приладу; 3 – акумуляторна батарея; 4 – виносний шунт; 5 – провід стартера; 6 – стартер. Потім вмикають передачу, прокручують вручну колінчастий вал, установлюють автомобіль на стоянкове гальмо, вмикають вмикач маси і стартер (не більше, ніж на 15 с.). В момент вмикання стартера швидко фіксують показання амперметра і вольтметра приладу. В цей же момент перевіряють дію обгінної муфти. Струм, який споживається, при повному гальмуванні якоря стартерів СТ-103, Ст-230-А1, СТ-212 не повинен бути більше 825, 650 і 1450 А, напруга при цьому повинна бути не менше 7, 9 і 7 В. Якщо в момент вмикання стартера якір провертається, обгінна муфта не справна. 95 Щоб уникнути поломок стартера і вінця маховика з електростартерним запуском при діагностуванні стартерної системи перевіряють стан реле блокування. Для цього вимикають вмикач маси, від'єднують проводи від клем 3 і 2 (рис. 9.2) реле блокування. Клеми Р, М і В з'єднують відповідно з клемами В реле-регулятора 3 і 2 реле блокування. Рис. 9.2. Схема підключення приладу КИ-1093 при перевірці реле блокування: 1 – реле блокування; 2, 3 – клеми реле блокування; 4 – прилад; 5 – реле-регулятор Клеми М реле-регулятора і 2 реле блокування з'єднують між собою. Потім вмикають вмикач "Маси", ручку реостата приладу плавно пересувають в бік "Макс", доки не засвітиться контрольна лампочка на щитку приладу. Момент загорання лампочки відповідає найменшій напрузі – 9...10 В, при якій вмикається реле блокування. Якщо реле блокування вмикається при меншій або більшій напрузі, тоді встановлюють зазор 0,35...0,45 мм між якорем і сердечником при замкнених контактах, а потім зміною пружності пружини регулюють напругу вмикання реле блокування. 96 Несправності звукового сигналу: – окиснення контактів; – неправильне регулювання; – замикання або обрив в обмотці електромагніту. У цих випадках сигнал дає слабкий звук або не працює зовсім. Контрольно-вимірювальні прилади перевіряють за допомогою спеціальних установок. Несправні прилади замінюють. Несправності покажчиків температури охолодної рідини, тиску оливи та рівня палива призводять до неправильних показів або повної відмови приладів. а) б) в) г) д) Рис. 9.3. Схема підключення для перевірки приладу Э-204: а – датчиків електротеплових імпульсних манометрів; б – покажчиків електротеплових імпульсних манометрів і термометрів; в – датчиків електротеплових імпульсних термометрів; г – покажчиків логометричних термометрів; д – амперметрів 97 Для перевірки стану датчиків і покажчиків застосовують прилади типу Э-204 (рис. 9.3). Перед перевіркою прилад готують до роботи і перемикач напруги "12...24 В" установлюють в нейтральне положення, рукоятку реостата повертають проти ходу стрілки годинника до упору; в кронштейн кришки установлюють нагрівач, а в нього – термометр; штепсель нагрівача вмикають в розетку "нагрівання" (нагрівач заповнити на 2/3 дистильованою водою); рукоятку насосу встановлюють в прилад. Стан датчика електротеплового імпульсного манометра (рис. 9.3, а) перевіряють таким чином. На датчик нагвинчують перехідний штуцер і встановлюють його в з'єднуючу муфту приладу. Вентиль випуску повітря закривають до упору. Прилад приєднують до акумуляторної батареї і до датчика, який перевіряється. Перемикач перевірок встановлюють в положення Д в секторах Т і Р. Ручкою насоса по манометру створюють максимальний тиск для даного датчика, а потім вентилем випуску повітря знижують його до контрольних точок, кожен раз натискуючи на кнопку "Відлік" і знімаючи показання за мікроамперметром. При тиску в контрольних точках за манометром 0,6; 0,4; 0,2 і 0 МПа показання мікроампер метра відповідно повинні складати 128...150; 92...105; 48...55 і 9...11 мкА при утримуванні тиску в контрольних точках протягом 2 хвилин (для датчиків – 150...164; 39...45; 12...14 мкА при 0,1; 0,05 і 0 МПа). Щоб перевірити стан покажчика електротеплового імпульсного манометра приєднують до нього провідники І і ІІ (рис. 9.3, б), а провідники шнура живлення приєднують до акумуляторної батареї; перемикач перевірок переводять в положення П в секторах Т і Р, рукояткою реостата стрілку покажчика послідовно встановлюють на поділку 0; 0,2; 0,4; 0,6 МПа, і натискуючи кожен раз на кнопку "відлік", знімають показання на мікроамперметрі. Показання мікроамперметра при вказаних величинах відповідно повинні бути такими: 46...58; 110...118; 154...166; 184...200 мкА при витримці в контрольних точках 2 хвилини. Для перевірки стану датчика електротеплового імпульсного термометра до нього приєднують провідники І і ІІ (рис. 9.3, в), а потім встановлюють його в нагрівач. Нагрівач приєднують до розетки "Нагрівання", а провідники шнура живлення "Мережа" – до акумуляторної батареї. Перемикач напруги встановлюють в положення "12 В" або "24 В", в залежності від напруги акумуляторної батареї. Перемикач перевірок встановлюють в положення Д в секторах Т і Р. Потім натискають на кнопку "Відлік" з витримкою 3 хвилини в контрольних точках 40, 80 і 100°С і знімають показання з мікроамперметра, які повинні дорівнювати відповідно 119...145; 53...60 і 17...25 мкА. Аналогічно діагностують датчик логометричного термометра, при цьому перемикач перевірок переводять в положення "500" в секторі "Омметр". Показаннями мікроамперметра при температурах 40, 80 і 100°С повинні бути відповідно 165...184; 86...97 і 61...68 мкА. 98 Для перевірки стану амперметра шнур живлення встановлюють в розетку "Ампер" (рис. 9.3, д), з акумуляторної батареї автомобіля знімають плюсовий провід і в утворений розрив приєднують другий кінець шнура живлення. Перемикач перевірок встановлюють в положення А, натискують на кнопку "Відлік" і, послідовно вмикаючи споживачів струму, порівнюють показання амперметра, що перевіряється, з показаннями мікроамперметра приладу. Показання амперметра, який перевіряється, і мікроамперметра повинні відрізнятися не більше ніж на 15% від верхньої межі вимірювання амперметра. Перспективнішими є комплексні методи і засоби діагностування. Один із них – метод тестового контролю. Сутність тестового діагностування полягає у виробленні й поданні на прилад системи електроустаткування, який перевіряють, вхідних сигналів (дій) і прийманні вихідних сигналів на екрані осцилографа у вигляді осцилограм, що характеризують технічний стан діагностованого приладу. Цей метод придатний для загального і поелементного діагностування. Зовнішні ознаки несправностей приладів освітлення: – неповне розжарювання ламп; – періодичні блимання ламп або повна відсутність освітлення; – неправильне регулювання їхнього положення на автомобілі. Причини несправностей: порушення електричного контакту між лампою та патроном унаслідок окиснення; нещільне прилягання проводів, обрив їх або коротке замикання на масу; підгоряння й окиснення контактів перемикачів світла; перегоряння волосків ламп і плавких запобіжників. Діагностування фар автомобілів здійснюється по напряму і силі світлового потоку. Робота переважаючої більшості сучасних приладів для перевірки фар основана на фотометричному методі визначення світлотехнічних величин. Положення фар перевіряють і регулюють за допомогою настінних або переносних екранів чи спеціальних пересувних (або переносних) оптичних приладів. Оптичний прилад (рис.9.4) призначений для діагностування і настроювання фар різних систем, випробування сили світла за допомогою фотометра. Цим приладом можна швидко і точно виконати настроювання світла. Вимірювальну шафу установки пересувають по стовпу і встановлюють на потрібній висоті за допомогою ланцюгового приводу. 99 Стовп кріпиться на стенді, що має троє коліс, які забезпечують легке пересування його. Вимірювальну шафу встановлюють на оптичній осі фар за допомогою подвійного орієнтування. На випробувальному екрані без спотворень видно пропорційно зменшений промінь фари. Вмонтована у вимірювальну шафу двоопукла лінза практично без утрат збирає світлові промені. Електричний фотометр висвітлює на світлій шкалі значення сили світла. Великий вплив на точність регулювання фар надає правильність установки приладу відносно автомобіля. Прилад має бути встановлений строго по висоті розташування фар, а його оптична вісь – паралельно повздовжній осі автомобіля, що діагностується. З цією метою прилади оснащуються спеціальними орієнтаторами. З позицій метрологічного забезпечення принциповим є вибір бази, що визначає положення приладу відносно автомобіля. Як база використовується вісь передніх і задніх коліс, площина симетрії. Відповідно до сучасних вимог точність орієнтації у вертикальній і горизонтальній площині має бути не нижче відповідно 0,25° і 0,5°. З числа приладів, що експлуатуються в країні для перевірки фар вказаним вимогам відповідають вітчизняні прилади Э-6, ПРАФ-3, К-303, К-310, а також Моtеkс-7351 (Чехія), Visor-091 (Югославія), КS-20 (Польща). Прилад К-303 забезпечує перевірку установки фар по зсуву світлової плями на екрані і вимірює силу світла за допомогою фотометра. Мінімальна і максимальна висота осі оптичної камери відповідно 250 і 1150 мм. Орієнтуючим пристроєм перевірки установки приладу перед фарою є щілинний прожектор, що встановлений на оптичній камері приладу. Оптична камера включає лінзу 1 (рис. 9.5), екран 4 з фотоелементом 3 і міліамперметр 2. Рис. 9.5. Схема оптичної камери приладу К-303 Прилад К-310 також призначений для визначення сили світла і направлення світлового потоку фар. В порівнянні з К-303 прилад К-310 відрізняється підвищеною точністю регулювання фар і меншою масою. Крім того, він зручніший в експлуатації. 100 Прилад ПРАФ-3 має високу точність орієнтації відносно повздовжньої осі автомобіля і відрізняється гарними метрологічними показниками виміру. Погрішність орієнтації приладу відносно повздовжньої осі автомобіля ±0,25° по вертикалі. Діапазон переміщення центру об'єктиву оптичної камери (по висоті) складає 400-1200 мм. Прилад вимірює силу світла фар в діапазоні 0-6000 і 0-46000 кд; погрішність виміру сили світла в 5000 кд рівна ± 10%. Для перевірки правильності установки передніх фар за допомогою приладу Э-6 конусні кінці штирів 1 і 4 (рис. 9.6) впирають у місцях стиків розсіювача 2 з обідком 3 на рівні центра фар. Рис. 9.6. Перевірка установки фар за допомогою приладу Э-6: 1,4 – штирі; 2 – розсіювач; 3 – ободок; 5 – фіксуюча гайка; 6 – штанга; 7 – оптична камера; 8 – рівень; 9,10 – власники; К – відстань між штирями. Відстань К повинна бути менша відстані між центрами фар на діаметр розсіювача фари. Утримуючи приставлений до фар прилад в горизонтальному положенні встановлюють камеру 7 таким чином, щоб її лінза була направлена до фари, яка перевіряється, при цьому повітряна кулька повинна знаходитись між контрольними рисками. В цьому положенні фіксують камеру 7 на штанзі 6 гайкою 5. Вмикають дальнє, а потім ближнє світло і за розташуванням світлової плями на екрані камери роблять висновок про правильність установки фар. В правильно установленій фарі центр світлової плями дальнього світла повинен розміститися на перехресті лінії екрану. Світлова пляма ближнього світла повинна знаходитись на екрані приладу нижче плями дальнього світла, при цьому оптична вісь а′–б′ повинна розташовуватися паралельно повздовжній осі а–б машини і паралельно майданчику (підлозі). 101 Діагностування світла фар на основі сучасних інформаційних технологій. Як приклад розглянемо діагностування світла фар за допомогою приладів LIТЕ 1.1 і LІТЕ 1.2 (рис. 9.7), які різняться конструктивно. Рис. 9.7. Прилади для діагностування світла фар: а – LIТЕ 1.1; б – LIТЕ 1.2 LIТЕ 1.1. Склад: оптична камера з лінзою Френеля; стояк; дзеркало; опорна площина; ролики (для переміщення). Допоміжні пристрої (стандартна комплектація): екран оптичної камери, який регулюється по висоті; відкидне дзеркало для діагностування світлорозподілення фар; стрілковий люксметр. Принцип вимірювання: світло фар спрямовують на екран (його видно через спеціальне вікно), який розміщено всередині приладу. Розподілення від фари регулюють за лініями розмітки. Горизонтальний екран може переміщуватись у вертикальній площині. Це дає змогу зміщувати проекцію, щоб визначити вертикальне відхилення променя за процентною шкалою. LІТЕ1.2. Склад (стандартна комплектація): камера для по цифрування картини світлорозподілу; мікропроцесор; орган керування камерою; світлодіодний дисплей; роз'єм для передавання даних на персональний комп'ютер; пульт вибору режиму контролювання світла; цифровий резистор регулювання кута відхилення світлового пучка фари. Принцип вимірювання: камера переміщується всередині корпусу приладу за допомогою серводвигуна, скануючи відображення з поверхні проектування. Результати обробляє процесор (за 2-3 с) і автоматично порівнює з нормативними параметрами. Діагностування електронних блоків керування в автомобілі Це одне із найскладніших завдань, які вирішують станції технічного обслуговування автомобілів. Компаній, які відстежують ринок і можуть претендувати на успіх у роботі з електронікою сучасного автомобіля, в технічному автосервісі України багато. Серед них компанія Воsch для роботи з автомобільними бортовими комп'ютерами випускає: прилад KTS 650 і його варіанти KTS 520 і KTS 550 для використання на персональному комп'ютері (рис. 9.8). 102 Прилад KTS 650 – нове покоління обладнання для діагностування. Він розроблений таким чином, щоб виключити моральне і технічне старіння приладів. Портативність приладу KTS 650 дає змогу використовувати його для діагностування на виїзді і проводити дослідження в русі. Цей прилад використовує такі протоколи обміну даними з автомобільними бортовими системами: ISO протокол для європейських автомобілів, SAE протокол для американського і японського ринків, CAN протокол ВС – зчитування кодів помилок у режимі мерехтіння кодів. Прилад KTS 650 зчитує дані з електронних блоків керування із пам'яті несправностей, індицирує дійсні величини, активізує виконавчі механізми і визначає всі дефекти на відповідних компонентах. Має можливість класифікувати помилки на випадкові й статичні. Завдяки можливостям програмного забезпечення можна оцінити коефіцієнт складу суміші, налагодити давачі після їх заміни, відрегулювати кут випередження запалювання і впорскування. Усі вимірювальні величини прилад може запропонувати у графічному вигляді (режим осцилографа). А наявність двоканального цифрового осцилографа дає можливість одночасно переглядати два важливих для діагностування сигнали. Рис. 9.8. Прилади KTS 650, KTS 550, KTS 520 фірми Воsch для діагностування електронних блоків керування автомобілем 103 Прилад KTS 650 випускають повністю готовим до використання. Це означає, що немає потреби підключати його, як KTS 520 і KTS 550, до ІВМ – сумісного комп'ютера; KTS 650 уже сам по собі – потужний ноутбук промислового виконання з протиударним корпусом. Екран цього приладу являє собою активну матрицю, яка виконує роль клавіатури. Натискаючи на відповідну піктограму, можна виконати ту чи іншу операцію. Це значна перевага в умовах роботи СТОА. Прилад KTS 520 – модуль, який підключається кабелем до діагностичного роз'єму автомобіля. Для того щоб модуль став працездатним, його обов'язково потрібно підключити до будь-якого вашого ІВМ – сумісного комп'ютера, на якому поставлено програмне забезпечення Esitronic. Інакше кажучи, це інтерпретатор кодів ІВМ-комп'ютера в коди, зрозумілі автомобільному блоку керування. Прилад KTS 550 – такий самий модуль, як і KTS 520, але замість мультиметра в ньому вбудовано двоканальний цифровий осцилограф з можливістю перегляду сигналів з амплітудою ± 200 В. Це повнофункціональний осцилограф з усіма можливостями вибору синхронізації, амплітуди і розгортки. Наявність осцилографа значно підвищує діагностичні можливості приладу. Решта технічних характеристик абсолютно аналогічні. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності стартера. 2. Яким чином перевіряють стан стартера? 3. Які несправності звукового сигналу? 4. Сутність тестового діагностування. 5. Зовнішні ознаки несправностей приладів освітлення. 6. Для чого призначений оптичний прилад? 7. Як перевірити установку фар за допомогою приладу Э-6? 

ДІАГНОСТУВАННЯ ЕЛЕМЕНТІВ ТРАНСМІСІЇ АВТОМОБІЛЯ ,

ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ 

Трансмісія автомобіля працює в умовах високих знакозмінних динамічних навантажень. Основні її робочі деталі багато часу перебувають під високими питомими навантаженнями і напруженням, тому важко досягти потрібної надійності і довговічності трансмісії в період експлуатації автомобілів. Проводячи загальне діагностування трансмісії, визначають механічні втрати під час руху автомобіля накатом, шуми і перегрівання агрегатів, самовмикання передач або наскільки важко вмикати їх при ходових і стендових випробуваннях автомобіля. Водночас беруть до уваги дані, отримані в процесі діагностування автомобіля в цілому, про механічні втрати у трансмісії, а також результати зовнішнього огляду (чи немає підтікань, деформацій тощо). Виконуючи поелементне діагностування трансмісії, визначають технічний стан зчеплення, карданної передачі, коробки передач, роздавальної коробки, ведучих мостів. 105 Діагностування зчеплення Основні ознаки несправності зчеплення: – неповне увімкнення (пробуксовування), з'являється запах горілої гуми; – неповне вимикання (веде); – ривки під час зрушування з місця; – шум у зчепленні під час руху; – стукотом, шумами, вібраціями і ривками під час вмикання зчеплення; – заїдання педалі; – надмірне нагріванням деталей зчеплення; – підтікання рідини в з'єднаннях привода зчеплення. При пробуксовуванні зчеплення машина повільно набирає швидкість, а в разі великого пробуксовування автомобіль залишається нерухомим, навіть якщо передачу ввімкнено й педаль зчеплення відпущено. При цьому зчеплення значно нагрівається, з'являється жолоблення дисків, інтенсивний знос фрикційних накладок, знижується пружність пружин і т.п. Причиною ще більшого буксування можуть бути: відсутність вільного ходу педалі внаслідок неправильного регулювання або спрацювання фрикційних накладок, знос і замаслювання фрикційних накладок дисків, втрата пружності пружин. Неповне вимикання зчеплення супроводжується шумом і скреготом зубів муфт синхронізаторів об зубчасті вінці шестерень при вмиканні передач і є наслідком: збільшеного вільного ходу педалі зчеплення; потрапляння повітря в гідропривод, порушення регулювання довжини тяги механізму блокування, спрацювання шліців первинного вала коробки передач, деформації веденого диска, перекосу важільців. Ривки під час зрушування з місця можуть з'являтись при зносі шліців маточини дисків і вала зчеплення; задирках у кільцевих канавках на робочих поверхнях натискних чавунних дисків і маховика; ослабленні заклепок фрикційних дисків і маточини ведучого диска; поломці демпферних пружин і відтискного підшипника; порушенні взаємного розташування відтискних важелів. Шуми, нагрівання, стукіт, вібрація і ривки виникають унаслідок руйнування підшипника муфти вмикання, ослаблення заклепок накладок диска, порушення положення вимикальних важільців. Спрацювання і руйнування підшипника – наслідок недостатнього його мащення, малого вільного ходу педалі, неправильної експлуатації автомобіля. Несправність підшипника виявляють за появою шиплячого звуку високого тону ("писк") під час часткового вимкнення зчеплення. Заїдання педалі в натиснутому положенні можливе через поломку або від'єднання демпферних пружин педалі, спрацювання і задирок робочих поверхонь натискного диска або маховика, спрацювання фрикційних накладок веденого диска або ослаблення самих заклепок. 106 Технічний стан зчеплення наближено можна визначити найпростішим методом, який ґрунтується на випробуванні зчеплення при затягнутому ручному гальмі й увімкненій передачі. Для цього після пуску двигуна з вимкненим зчепленням повільно відпускають педаль зчеплення і доводять частоту обертання вала двигуна до 1200 хв-1 . Якщо після ввімкнення зчеплення двигун зупиниться, то можна вважати, що зчеплення працює нормально, без пробуксовування. Відсутність шуму (ударів) шестерень при перемиканні передач (зчеплення цілком вимкнене) свідчить про справність зчеплення. Пробуксовування зчеплення можна визначити на динамометричному стенді за допомогою стробоскопічних приладів (рис. 10.1). Для цього автомобіль встановлюють на стенд, за допомогою його навантажувального пристрою загальмовують колеса. Потім до мережі системи запалювання підключають прилад і його світловий промінь спрямовують на карданний вал, який крутиться. Якщо зчеплення не пробуксовує, то освітлений променем карданний вал здається нерухомим, бо він працює з колінчастим валом як одне ціле. Стан відтискного підшипника перевіряють при частково вимкненому зчепленні. Наявність шиплячого звуку (писку) високого тону свідчить про несправність відтискного підшипника. Якщо шиплячий звук буде чути і при відпущеній педалі – перевіряють і при необхідності регулюють зазори між відтискними важелями і підшипником, які мають знаходитись у межах: нормальні – 2,5...4,0 мм, допустимі – 2,0...6,0 мм у залежності від марки автомобіля. Рис. 10.1. Стробоскопи автомобільні: DS-01; "АС-2 М"; Focus F10 Досить точно оцінити технічний стан зчеплення можна за величиною вільного ходу педалі та повнотою вимкнення зчеплення, що визначають за легкістю ввімкнення передач, а також за ознаками пробуксовування. Вільний хід педалі зчеплення найзручніше перевіряти спеціальною лінійкою або за допомогою спеціальних пристроїв. Для більшості автомобілів вільний хід педалі має бути: нормальний – 35...40 мм, допустимий – 25...55 мм. 107 Вільний хід педалі зчеплення регулюють, змінюючи зазор (1,5...4,0 мм) між кінцями важільців і підшипників муфти вмикання зчеплення, для чого обертають гайку або вилку тяги педалі. Якщо вільний хід педалі перевищує допустиме значення після того, як будуть відрегульовані зазори між віджимними важелями і підшипником до нормальних величин, то це свідчить про значний знос шарнірних з'єднань у механізмі керування зчепленням. Якщо педаль зависає (не повертається у вихідне положення), це свідчить про погнутість педалі (деформації полика кабіни). Перевірка загального стану коробок передач, задніх мостів і карданних валів Несправності коробки передач та роздавальних коробок: – шум під час руху автомобіля; – погане перемикання передач; – самочинне вимикання передачі під час руху автомобіля; – надмірне нагрівання коробок; – вібрація, зниження ККД; – підтікання оливи. Надмірне нагрівання коробок передач може трапитись, якщо малий рівень масла в картері, занадто рідке масло, туго затягнуті або зруйновані підшипники, значне спрацювання зубів, шліців, підшипників. Якщо є перелічені несправності, можуть виникати вібрація і зниження ККД коробок. Підвищені шуми у коробці передач під час роботи виникають унаслідок спрацювання зубів шестерень або підшипників, великого тривалого переміщення валів, недостатньої кількості масла в картері або занадто рідкого масла, ослаблення кріплення коробки з двигуном, спрацювання шліців на шестернях і валах. Шум шестерень під час перемикання передач виникає внаслідок нещільного вимкнення зчеплення, несправності синхронізаторів, браку мастила в картері. Погане перемикання передач спостерігається внаслідок: застосування оливи з підвищеною в'язкістю; поломки пружин кілець синхронізаторів; зносу синхронізаторів або забоїн на посадкових місцях валів під рухомі шестерні; неповного вимикання зчеплення (веде); деформування або заїдання сферичного шарніра важеля перемикання передач; заїдання штоків вилок і деформування вилок перемикання передач; забруднення напрямних повзунів, погнутості повзунів і валів. Самовимикання однієї з передач під час руху автомобіля свідчить про знос, головним чином, фіксуючого пристрою валиків перемикання або зубів шестерень. Причиною самовимикання може бути і вигин вилок перемикання та спрацювання блокувальних кілець синхронізаторів. 108 Основні несправності карданної передачі: – послаблення кріплення фланців карданних шарнірів і проміжної опори; – спрацювання шліцьової муфти, хрестовини й підшипників; – биття карданних валів; – прогин вала. Ці несправності проявляються у ривках під час зрушування автомобіля з місця й перемикання передач, а також у шумах під час руху. Послаблення кріплень виявляються перевіркою затягування ботів і гайок за допомогою ключа. Спрацьовані деталі треба замінити. Несправності заднього моста. – стукоти, шуми і вібрації під час роботи; – сильне нагрівання під час руху; – шум на поворотах; – порушення регулювань у підшипниках і зубчастих передачах; – люфтом і збільшенням механічних втрат унаслідок спрацювання або поломки зубів шестерень; – спрацюванням підшипників та їхніх посадкових місць; – підтікання оливи. Шум і нагрівання під час руху можуть виникати внаслідок: нестачі оливи в картері (або застосування оливи невідповідного сорту); спрацювання або неправильного зачеплення зубів шестерень головної передачі; викришування, відколів, забоїн і зносу зубців шестерень, підшипників і шліців; спрацювання чи неправильного регулювання підшипників. Шум на поворотах найчастіше виникає в разі: заклинювання сателітів на осі; заїдання шийок півосьових шестерень в коробці диференціала. Підтікання оливи визначається оглядом місця стоянки автомобіля й усувається підтягуванням з'єднань, заміною прокладок і сальників. Агрегати трансмісії діагностують за параметрами вібрації, за тепловим станом, за показаннями оптичних приладів − ендоскопів, за вмістом силіцію в картерному маслі та за іншими параметрами. За параметрами вібрації агрегати трансмісії діагностують віброакустичними методами, аналогічними тим, що застосовуються для двигунів. За спрощеного віброакустичного діагностування п'єзодавач монтують у щупі, що створює легкий доступ до різних ділянок агрегатів трансмісії. За тепловим станом редуктор трансмісії діагностують за допомогою спеціальних приладів. Навантажуючи автомобіль, установлений на силовому стенді, вимірюють температуру агрегату, який перевіряють, і, порівнюючи з нормативною, роблять висновок про технічний стан. Великим недоліком цього методу є те, що інтенсивність нагрівання не свідчить про якийсь певний дефект. 109 Іноді технічний стан агрегатів трансмісії оцінюють за допомогою оптичних приладів − ендоскопів, які дають змогу перевірити деталі, доступні для огляду (зуби, сепаратори підшипників, кріпильні з'єднання тощо). а б Рис. 10.2. Ендоскопи: а – напівгнучкий; б – гнучкий оптоволоконний Роботу складових частин трансмісії визначають випробуванням на ходу. Шуми, стукоти, ступінь нагрівання окремих місць, стан посадок і з'єднань, течу мастила установлюють відповідно прослуховуванням на слух або за допомогою стетоскопа, випробуванням, візуально. Зазначені методи контролю є суб'єктивними. Для об'єктивного встановлення значень параметрів стану застосовують спеціальні прилади і пристрої. Одним з основних ресурсних параметрів трансмісії є сумарний кутовий зазор у зубчастих передачах і шліцьових з'єднаннях, значення якого залежить від величини зносу зубів і шліців по товщині. Знос зубів, шліців і шпонкових канавок визначають на підставі відхилень, що визначаються кутовим переміщенням вала. Для вимірювання кутового зазору окремо для кожної зубчастої передачі (шліцьового з'єднання) необхідно застопорити інші. Величина кутового зазору в даній передачі дорівнює різниці між показаннями на шкалі кутоміра і сумарного зазору попередніх зубчастих передач і шліцьових з'єднань. Кутовий зазор можна вимірити кутоміром КИ-13909. Кутові зазори відраховують за допомогою градуйованої скляної ампули, заповненої робочою рідиною, що містить рухливу повітряну кульку. Знос зубців по довжині визначають приладом типу КИ-5454 на максимальній частоті обертання колінчастого вала, при цьому блокувальний механізм має бути вимкнений. Перед вимірюванням датчик 7 (рис. 10.2) закріплюють на важелі 8 коробки передач, тумблери 2 і 12 переводять у положення відповідно "Вимкнено" і "Калібрування", а перемикачі 1 і 13 – у нульові позиції. Шнур 5 підключають до акумуляторної батареї 6, а шнур 9 – до блоку порівняння 11. Після чого запускають двигун, установлюють тумблер 2 в положення "Ввімкнено", ручкою 15 регулюють напругу живлення так, щоб стрілка міліамперметра 3 знаходилась проти поділки "100", тумблер 12 110 перемикають у положення "Робота", ручкою 17 стрілку міліамперметра 3 переводять в нульове положення, перемикачі 13, 14 і 1 ставлять відповідно в положення: марка автомобіля, номер передачі, що діагностується і нульове положення. Якщо марка автомобіля позначена зліва, вказані положення установлюють перемикачами 1, 18 і 19. Рис. 10.2. Схема підключення приладу КИ-5454 при діагностуванні зубчастих зачеплень коробок передач: 1 – перемикач границь вимірювання кутових переміщень і марок діагностування автомобілів; 2 – тумблер вмикання приладу в роботу; 3 – міліамперметр; 4 – табличка умовних позначень передач автомобілів; 5 – шнур живлення; 6 – акумуляторна батарея; 7 – датчик; 8 – важіль перемикання передач; 9 – з'єднувальний шнур; 10 – табличка схем умовних позначень передач автомобілів, вказаних у позиції 4; 11 – блок порівнянь; 12 – тумблер роду роботи; 13 – перемикач марок автомобілів; 14 – перемикач передач автомобілів; 15 – ручка регулювання напруги живлення вимірювальної схеми; 16 – сигнальна лампочка початку роботи приладу; 17 – ручка керування стрілкою міліамперметра; 18 – перемикач передач автомобілів, зазначених у позиції 4 Потім вимикають зчеплення, вмикають передачу, яка підлягає діагностуванню, ручкою 17 установлюють стрілку міліамперметра 3 проти поділки "100", важіль 8 – в нейтральне положення. Вмикають зчеплення і плавно переміщують важіль 8 в положення в бік передачі, що діагностується, до упору зубців шестерень. Не змінюючи положення важеля, фіксують показання міліамперметра 3. Відносні зношування зачеплення від номінальної довжини зубців допускається до 40…60% в залежності від марки автомобіля. Зроблено спроби оцінювати технічний стан зубчастих передач за вмістом силіцію в картерному маслі. Його визначають за допомогою 111 емісійного спектрального аналізу. Критичні концентрації силіцію пов'язані з початком інтенсивного спрацьовування шестерень або з моментом припрацювання. Проте через складність проведення аналізу цей метод поки що не набув значного поширення. Надійність карданної передачі зумовлюється ресурсом карданних шарнірів, які працюють у надважких умовах. Вони зазнають дії статичних і динамічних моментів, що супроводжуються неперервним зміненням кутів між валами. У зонах контакту голок із шипами хрестовин виникають дуже високі контактні напруження і температури при граничному режимі їхнього мащення. Внаслідок цього на шипах хрестовин з'являються поздовжні вм'ятини, а голки підшипників поступово стають гранчастими, виникає биття вала, збільшуються зазори в шарнірах, з'являється шум під час роботи автомобіля. Діагностування карданної передачі полягає у визначенні биття карданного вала, спрацюванні шарнірів і шліцьових з'єднань. Рис. 10.3. Пристосування КИ-4902 для перевірки карданних валів: 1 – кришка; 2 – індикатор; 3 – корпус; 4 – затискач; 5 – сухарик; 6 – важіль складений; 7 – рукоятка; 8 – електромагніт Для перевірки биття карданного вала використовують індикаторні пристосування типу КИ-4902 (рис. 10.3). Вказані пристосування закріплюють на раму за допомогою електромагніта 8, ослаблюють ручку 7 і затискач 4, підводять шток індикатора 2 до труби карданного вала з натягом 2 мм. Потім ручку 7 і затискач 4 затягують, поділку 0 шкали індикатора встановлюють проти великої стрілки. Після чого піддомкрачують заднє колесо, вмикають першу передачу і прокручують колінчастий вал заводною ручкою. Також биття карданного вала можна визначити за допомогою приладу, схему якого наведено на рис. 10.4. Для цього автомобіль 112 ставлять на оглядову канаву. Підйомником вивішують одне заднє колесо. Вмикають передачу і знімають з ручного гальма. Підкручуючи зовнішнє колесо, визначають биття карданного вала, яке дорівнює різниці максимальних і мінімальних показань індикатора. Рис. 10.4. Схема приладу для перевірки биття карданного вала: 1 − карданний вал; 2 − наконечник індикатора; 3 − гвинт кріплення індикатора; 4 − індикатор; 5 − штанга вертикальна; 6 − хрестовина; 7 − штанга горизонтальна; 8 − гвинти затискні; 9 − гвинт розпірний; 10 − опора пересувна; 11 − гвинт стопорний Допустиме значення биття труби карданного вала для вантажних автомобілів не перевищує 0,9 мм, для легкових − 0,6 мм. Зношеність в шарнірах і шліцьових з'єднаннях визначають за їх відносним переміщенням вручну. Різкий поворот вала в обидва боки не повинен викликати стукіт. Стан карданного вала можна перевірити за величиною кутового зазору приладом типу КИ-16307 або КИ4832. Для цього прилад 113 закріплюють на задню вилку карданного вала і повертають його до упора, шкалу диска встановлюють до співпадання рівня рідини в півкільці з нульовою поділкою шкали. Потім прилад разом з карданним валом повертають у зворотному напрямку до упора (момент повороту – 15...20 Н∙м) і за рівнем рідини визначають сумарний кутовий зазор, який має бути у межах 2...6°. Спрацювання шарнірів і шліцьових з'єднань визначають візуально за їхнім відносним зміщенням під час похитування вручну. При різкому повороті вала в обидва боки не повинно бути стукоту й відчутного люфту. Досить часто технічний стан агрегатів трансмісії діагностують за люфтами (сумарним кутовим зазором) за допомогою спеціального люфтоміра і динамометричного ключа. Однак тут треба брати до уваги, що цим способом можна визначити загальне сумарне спрацювання сполучених поверхонь, а оцінити справність окремих механізмів і сполучень не можна. Крім того, вимірюючи кутовий зазор, агрегат перевіряють у статичному стані, що зумовлює недостатню достовірність результатів. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності зчеплення. 2. Який найпростіший метод визначення технічного стану зчеплення? 3. Як визначити пробуксовування зчеплення на динамометричному стенді? 4. Яким має бути вільний хід педалі? 5. Назвіть несправності коробок передач та роздавальних коробок. 6. Основні несправності карданної передачі. 7. Основний ресурсний параметр трансмісії. 8. У чому полягає діагностування карданної передачі? 

 ДІАГНОСТУВАННЯ ХОДОВОЇ ЧАСТИНИ АВТОМОБІЛЯ

 ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ Основні несправності ходової частини: – биття (коливання) передніх коліс, особливо на великих швидкостях руху; – відведення автомобіля в бік від прямолінійного руху; – підвищене або нерівномірне спрацювання протектора шин; – знижений і підвищений тиск у шинах коліс; – збільшений зазор у підшипникових вузлах; – порушення герметичності, нагрівання окремих місць; – сильні удари кузова об буфер під час руху по нерівній дорозі; – скрипіння листів або осідання ресор (пружин). Биття передніх коліс при швидкості руху автомобіля 60.,.80 км/год може бути наслідком: спрацювання кульових з'єднань рульових тяг і поворотних стояків, а також втулок маятникового важеля; порушення балансування коліс; підвищеного люфта в підшипниках маточин коліс. Порядок перевірки й регулювання підшипників такий: підняти домкратом колесо й надати йому обертання поштовхом руки. Треба, щоб колесо зробило 8...10 обертів. Якщо воно обертається туго, то слід установити причину несправності й усунути її. Здебільшого не справність виникає через зачіпляння колодок за гальмовий диск (барабан). 115 Порушення балансування коліс супроводжується підвищеним спрацьовуванням шин і погіршує стійкість автомобіля. Воно, як правило, є наслідком: нерівномірного спрацьовування протектора по колу; зміщення балансувальних тягарців та шин під час монтажу; деформування обода колеса й пошкодження шини. Перевірити й збалансувати колеса можна на стенді або безпосередньо на автомобілі. Для виконання цієї роботи на автомобілі треба трохи підняти домкратом його передню частину, послабити затягування підшипників маточини переднього колеса, розшплінтувавши й відкрутивши на дватри прорізи регулювальну гайку. Після цього встановлювати колесо в різні положення й відпускати. Якщо при цьому колесо не втримується в установленому положенні, а повертається в той чи інший бік і зупиняється тільки в одному положенні, значить, воно має дисбаланс. Відведення автомобіля в бік від прямолінійного руху може бути наслідком: неоднакових кутів розвалу й поздовжнього нахилу поворотних стояків; різниці тиску повітря в шинах лівого й правого передніх коліс і значному зносі протектора; неправильного зазору в підшипниках передніх коліс; деформування поворотного кулака або важелів підвіски; великої різниці у спрацюванні шин; підвищеного дисбалансу передніх коліс; неоднакової пружності пружин підвіски; деформації балки переднього моста і рами; поломки ресор, погнутості дисків коліс. Рівномірне підвищене спрацювання протектора в середній його частині свідчить про підвищений тиск повітря в шині. Якщо тиск у шині недостатній, спрацьовуються крайні частини протектора. В обох випадках треба довести тиск повітря в шинах усіх коліс до нормального. Нерівномірне спрацювання протектора (в одному місці або плямами) характерне в разі порушення балансування коліс (особливо внаслідок погнутості їхніх ободів). Сильні удари кузова є наслідком: руйнування гумових буферів; несправності амортизаторів; осідання ресор (пружин); поломки листів ресор. Скрипіння ресор найчастіше виникає внаслідок спрацювання пластмасових шайб, установлених між їхніми листами. Стан кріплень і з'єднань, підшипникових і уплотнюючих вузлів, пневматичних шин, та ін. перевіряють візуально і випробуванням, а при необхідності за допомогою пристосувань (приладів). Зазори в підшипникових вузлах замірять пристосуваннями типу КИ9948 чи КИ-48507. Для вимірювання величини зазору пристосування підключають до електричної мережі, електромагнітом установлюють його на нерухому корпусну деталь (раму) машини або на металеву підставку таким чином, щоб шток індикатора упирався в торець рухомої деталі. Після цього нуль шкали індикатора суміщають з великою стрілкою, при цьому маленька стрілка повинна відхилитися на 2...3 116 поділки від нуля, коли рухома деталь знаходиться в крайньому положенні. Потім рухому деталь переміщують в осьовому напрямку з одного крайнього положення в інше. Відхилення великої стрілки нуля є величиною осьового зазору. У підшипниках кочення осьовий зазор допускається до 0,3...0,5 мм, нормальна його величина 0,15...0,25 мм. Радіальний зазор у шарикопідшипниках і в сполученнях "вал-втулка" визначають аналогічно з тією тільки різницею, що шток індикатора встановлюють не в торець деталі, що обертається, а в площині, перпендикулярній осі її обертання. Осьовий зазор у підшипникових вузлах можна виміряти, встановивши вказане пристосування на рухому частину підшипникового вузла. У цьому випадку шток індикатора повинен упиратися в нерухому деталь (вісь, вал, цапфу і т.ін.) підшипникового вузла. Герметичність ущільнень підшипникових вузлів перевіряють після прогрівання на ходу автомобіля оглядом перед його очищенням і миттям. Наявність бруду, пилу, просоченого мастила чи підтікання мастила свідчать про порушення герметичності. Технічне діагностування рам і підвісок Ходова частина автомобіля сприймає ударні навантаження і зазнає вібрації, внаслідок чого змінюються кути встановлення керованих коліс, погіршується їхня стабілізація, що утруднює керування автомобілем, збільшує витрату палива і спрацьовування шин. Раму для профілактики періодично оглядають, перевіряють кріплення поперечин і кронштейнів, щільність заклепкових з'єднань Згідно з технічними умовами не допускаються до експлуатації автомобілі, в яких є тріщини або поломки хоча б одного листа ресори, неприлягання і розходження листів, пошкодження кронштейнів, гумових втулок і подушок, ослаблення затягнення пальців і стопорних болтів, хомутиків і драбинок, а також витік рідини з амортизаторів та ослаблення їхніх кріплень. Відмови ресорних підвісок автомобілів виникають переважно внаслідок поломок листів ресор від утомленості. Діагностування стану ресор має визначати ступінь такого пошкодження листів. Для цього можна використовувати методи і засоби ультразвукового контролю, які дають змогу визначати місцезнаходження і розміри тріщин у листах від утомленості. Ультразвуковий контроль ресор здійснюють перед ТО-2. Автомобіль при цьому має бути порожнім і добре вимитим. Щоб створити зручний доступ до ресори, автомобіль ставлять на оглядову канаву. Поверхні ресорних листів з боку рами автомобіля очищають і наносять на них шар високов'язкого мастильного матеріалу (технічного вазеліну, солідолу тощо). Шукальну головку дефектоскопа переміщують уздовж листів, притискуючи до них, і спостерігають за екраном приладу. 117 Виявивши сигнали про дефект, визначають їхні межі (поява і зникнення) за допомогою масштабної сітки екрана. Настройка чутливості приладу має зберігатися при цьому сталою. Протяжність зони "видимості" сигналу, створеного тріщиною від утомленості, відповідає її довжині й пошкодженій площі перерізу ресорного листа. Під час ТО підвіски перевіряють також взаємне положення мостів за допомогою спеціальних стендів, один з яких зображено на рис. 11.1. Тривалість діагностування 30...35 с. Щоб забезпечити нормальне кочення колеса автомобіля на дорозі, треба точно дотримуватися заданої геометрії елементів ходової частини автомобіля. Взаємне положення елементів ходової частини істотно впливає на енергетику руху автомобіля, стабілізацію його на дорозі, спрацьовування шин, витрату палива тощо. Для діагностування горизонтального перекосу мостів автомобілів можна використовувати орієнтовну лінію, яку наносять білою фарбою на проїзній частині з боку водія. Лінію 1 (рис. 11.2) розміщують уздовж канави. Відстань b/2 від осі симетрії канави до лінії вибирають залежно від моделі автомобіля. Товщина орієнтовної лінії має дорівнювати половині різниці відстаней між зовнішніми кромками протектора задніх і передніх коліс, тобто (b−а)/2. Якщо паралельність мостів автомобіля не порушена, то переднє колесо котитиметься зовнішньою кромкою протектора по внутрішній кромці лінії, а зовнішня кромка протектора заднього колеса − по зовнішній кромці лінії. Рис. 11.1. Стенд для перевірки взаємного положення мостів легкових автомобілів: 1 – рама; 2 – напрямні; 3 – фасонні ролики; 4 – блок живлення; 5 – важіль; 6 – потенціометр; 7 – призма; 8 – гумові подушки; 9 – фіксатор Рис. 11.2. Виявлення перекосу мостів автомобіля Для діагностування автомобілів з різною шириною колії наносять кілька різноколірних ліній. Загальну товщину цих вузьких ліній для переднього колеса зазначають у сантиметрах. 118 Телескопічні амортизатори не потребують спеціального регулювання або складного догляду. Обслуговування їх полягає в діагностуванні герметичності кріплення на автомобілі, перевірянні ефективності дії і працездатності. Герметичність амортизаторів діагностують візуально по слідах підтікання рідини. Ефективність дії амортизаторів перевіряють на динамічному стенді, який імітує нерівності дороги (рис. 11.3). Рис. 11.3. Стенд для перевірки амортизаторів: 1 – важіль; 2, 8 – електродвигуни; 3 – самописець; 4 – регулювальний гвинт; 5 – пружина; 6 – діаграмні диски; 7 – маховик; 9 – пристрій для перетворення обертального руху вала на коливальний; 10 – рама; 11 – платформа для в'їзду автомобіля Діагностування здійснюють так. У діаграмні диски 6 вкладають спеціальні бланки. Перемикач ставлять у положення "Увімкнено" і, натискуючи на кнопки, встановлюють колію автомобіля, який перевіряють. На заїзні платформи опор автомобіль заводять передніми колесами і ставлять на ручне гальмо. Двигун вимикають. Діагностування починають з будь-якої опори. Для цього записують час, натискують на кнопку вмикання двигуна стенда і маховиком Гвинта корегують положення голки самописця по середній лінії діаграмного бланка. Через 10...12 с після увімкнення двигуна натискують на кнопку, яка вимикає двигун і вмикає реле часу початку записування діаграми. Самописець коливається разом із заїзною платформою. Записавши по одній діаграмі на кожне переднє колесо, пускають двигун і знімають автомобіль з ручного гальма. Задні амортизатори випробовують у такій самій послідовності, як і передні. Отримані в процесі діагностування діаграми порівнюють з еталонними, записаними під час діагностування технічно справного автомобіля. Виявлені відхилення свідчать про несправність амортизаторів. Важливим завданням діагностування підвіски автомобіля є оцінювання правильності розмірів і сполучень, пружних властивостей і параметрів коливань підвіски. 119 Правильність розмірів і сполучень (наприклад, висота буфера, люфт у сполученнях важелів, амортизаторів, ресор) визначають за допомогою лінійок, штангенциркулів, шаблонів. Перспективні короткочасноконтактні давачі з реєстрацією переміщень на шкалі приладу. Пружність підвісок визначають прямим і непрямим методами. За прямим методом знімають пружну характеристику підвіски, вимірюючи її вертикальні деформації під дією змінного вертикального навантаження, і за характеристикою визначають коефіцієнт жорсткості та внутрішнє тертя. Непрямий метод ґрунтується на вимірюванні умовної довжини пружини або стріли прогину ресори при навантаженні на вісь, зазначеному в технічній характеристиці автомобіля у спорядженому стані. Характеристику пружності знімають за допомогою навантажувачів і вимірників переміщень. Навантажувач обладнують пристроєм для реєстрації зусилля навантаження. Як вимірники переміщень використовують згадані вже пристрої для визначення розмірів. Параметри коливань (амплітуду, частоту), що характеризують технічний стан амортизаторів і пружних елементів підвіски, можна визначити за записами вимушених коливань підресорених і непідресорених мас та вільних коливань підресорених мас автомобіля. Створюють ці коливання, трохи підіймаючи автомобіль і потім скидаючи його. Діагностування амортизаторів і підвіски автомобілів на основі сучасних інформаційних технологій Останнім часом для діагностування амортизаторів і підвіски автомобілів з'явилась нова група приладів, в основі якої лежать сучасні інформаційні технології. Одним із таких приладів є компактний, простий у керуванні вимірювальний прилад M-Tronic фірми Воsch (рис. 11.4). Він має вбудований тестер для перевірки амортизаторів (TUV-стандарт) і може зробити це за 2 хв. У нього високі гнучкість і точність, він недорогий, має базу даних автомобілів різних моделей. Рис. 11.4. Прилад M-Tronic фірми Воsch для діагностування амортизаторів 120 За допомогою присоса прилад можна легко закріпити на крилі автомобіля і так само легко його зняти. Присос не пошкоджує лакування. Після швидкого навантаження потрібно лише натиснути кнопку "Enter" для початку перевірки автомобільного амортизатора. Під час виконання програми меню простою мовою миттєво видає інформацію про виконання функцій, які потрібні саме в цей момент. Це дає можливість звикнути до скорочень, комбінацій клавіш і т. ін. Прилад має вбудований графічний дисплей, який показує як меню, так і криві коливань, а текстовий супровід оптимально подається графічно і добре читається, забезпечуючи клієнтів об'єктивною інформацією. Технічне діагностування передніх мостів У передніх мостах можуть бути такі основні несправності: деформація балки; спрацювання шворневих з'єднань, підшипників, маточин коліс; розроблення отворів під шворні в кулаках балки і гнізд під підшипники в маточинах установлення передніх коліс, що утруднює керованість; різко підвищене спрацювання шин, яке призводить до збільшеної витрати палива. Під час діагностування передніх мостів визначають радіальний і осьовий зазори у шворневих з'єднаннях, зазор між кільцем підшипника та його гніздом у маточині, ступінь затягнення підшипника маточини, а також кути встановлення керованих коліс (кути розвалу коліс, поперечного й поздовжнього нахилів шворня, сходження коліс). Стан шворневого з'єднання передніх коліс вантажних автомобілів із неведучою передньою віссю діагностують індикаторними приладами (рис. 11.5). Спрацювання у шворневому з'єднанні контролюють за радіальним і осьовим зазорами. Радіальний зазор вимірюють у момент переміщення поворотної цапфи щодо шворня під час підіймання й опускання підіймачем (домкратом) передньої осі, а осьовий – плоским щупом, який вставляють між верхнім вушком поворотної цапфи і кулаком передньої осі. Допустиме значення радіального зазору не перевищує 0,75 мм, осьового – 1,5 мм. Осьовий зазор у підшипниках маточин коліс не допускається. Зазори шворневого з'єднання діагностують так. Очищають і насухо протирають місця упору ніжки індикатора (нижні частини дисків та опорного гальмового диска). Закріплюють пристрій на передній осі біля правого колеса, встановивши ніжку індикатора з натягом 2...3 мм на нижньому краї гальмового диска, і суміщають нуль великої шкали зі стрілкою. Повільно підіймають передню вісь, фіксуючи показання індикатора; опускають передню вісь; установлюють ніжку індикатора з натягом 2...3 мм у нижній частині обода колеса й суміщають нуль великої шкали зі стрілкою; повільно підіймають передню вісь, фіксуючи показання 121 індикатора; опускають передню вісь; повторюють ті самі операції для лівого колеса, вимірюючи щупом зазор між кулаком осі й вушком поворотної цапфи кожного колеса. У разі потреби зазор регулюють прокладками або замінюють втулки, шворні, повертають шворні. Рис. 11.5. Пристрій для перевірки зазорів у шворневих з'єднаннях: 1 – стояк; 2 – штанга; 3,5 – індикатори; 4 – рукоятка затискача шарніра; 6 – гвинт затискача індикатора; 7, 8 – губки затискача для закріплення пристрою; 9 – рукоятка затискача; 10 – гальмовий диск; 11 – балка передньої осі автомобіля Зазор між кільцем підшипника та його гніздом у маточині, а також ступінь затягнення підшипника маточини визначаютьпохитуванням коліс у поперечній площині після усунення люфту у шворневому з'єднанні. Якщо колесо обертається туго і гальмівні колодки не заїдають або якщо під час похитування колеса відчувається зазор, то треба відрегулювати затягнення підшипників маточини. Зазор регулюють, затягуючи гайку підшипника маточини до початку утрудненого обертання колеса у вивішеному стані, а потім відпускають до суміщення її штифта з отвором у замковій шайбі. Правильно відрегульоване колесо має легко обертатися від зусилля руки. Кути встановлення керованих коліс діагностують і регулюють після усунення люфту у шворневих з'єднаннях і підшипниках маточин коліс при нормальному тиску повітря в шинах і закріпленні дисків коліс за ТУ. Ці кути діагностують за допомогою сучасних спеціальних стендів аналізу геометрії ходової частини. Дуже поширені й добре себе зарекомендували стенди FWA 510, FWA 515, FWA 411 фірми Воsch (рис. 11.6). Стенд FWA 411 рекомендований до використання на авторизованих станціях світових лідерів автомобілебудування. Керується потужним ІВМ-комп'ютером. Призначений для високоточного вимірювання геометрії всієї ходової частини легкових автомобілів, має 6–8 давачів інфрачервоної вимірювальної техніки і постійний контроль точності системи (DSP258). 122 Інфрачервона вимірювальна техніка та електронні поворотні плати реєструють усі вимірювані параметри. Керування стендом просте, діагностування здійснюється протягом кількох хвилин. Натискаючи на одні й ті самі клавіші, механік керує вимірюванням геометрії автомобіля. Вимірювані параметри: биття ободів, загальне сходження, індивідуальне сходження, розвал, поздовжній нахил шворня, поперечний нахил шворня, різниця сходження і максимальний кут повороту, незбіг осі симетрії і осі руху, поперечне зміщення осі. Стенди аналізу геометрії ходової частини FWA 510, FWA 515 – нова серія 8-сенсорних приладів. У стенді FWA 510 передача даних по кабелю, у FWA 515 – по радіоканалу. Вимірювані параметри: загальне сходження, індивідуальне сходження, розвал, поздовжній нахил шворня, максимальний кут і різниця в кутах повороту коліс, незбіг осі симетрії і осі руху, поперечне зміщення осі. а б Рис. 11.6. Комп'ютерний комплекс для аналізу геометрії ходової частини автомобіля: а – FWA 411; б – FWA 510/511 Сходження передніх коліс автомобіля, якщо немає стендів, діагностують за допомогою спеціальних лінійок. Як приклад на рис. 11.7 зображено діагностування сходження передніх коліс за допомогою лінійок И-401 (для легкових автомобілів) та И-402 (для вантажних автомобілів). Лінійку розміщують спереду моста. Звільнивши затискач 5, розміщують стояки 1, 5 на такій відстані один від одного, щоб риска на внутрішній трубі 4, яка відповідає колії саме цього автомобіля, збігалася 123 з краєм зовнішньої труби 2. Це положення трубок фіксується затискачем 3. Потім мікрометричним Гвинтом 8 за допомогою рукоятки 7 установлюють стрілку 6 на нульову поділку шкали і на боці шини в місці доторкання головки 9 роблять позначку крейдою. Прокотивши автомобіль уперед, встановлюють лінійку позаду передньої осі в тих самих місцях. Повертаючи мікрометричний гвинт 8, установлюють головку на місці позначки на шині. Внаслідок переміщення головки пересунеться стрілка 6, показуючи на шкалі сходження коліс. Рис. 11.7. Лінійки И-401 та И-402 для вимірювання сходження передніх коліс Під час перевірки сходження коліс автомобіль має бути не навантажений, а положення коліс має відповідати рухові по прямій. На автомобілях з нерозрізною поперечною тягою сходження коліс регулюють, змінюючи довжину поперечної тяги, а з розрізною віссю (з незалежною передньою підвіскою) – змінюючи довжину бічних рульових тяг. Встановлення ведених коліс автомобілів в умовах великих спеціалізованих СТОА на постах загального діагностування систем (Д-1) діагностують за допомогою площадкових стендів. Роблять це за переміщенням вимірювальної площадки в поперечному щодо руху колеса напрямку. Для вантажних автомобілів і автобусів призначено стенд моделі К 615, а для легкових – К 619. 124 Розглянемо діагностування кутів установлення коліс легкових автомобілів на стенді К 619 (рис. 11.8). Стенд складається з двох окремо встановлених частин: вказівної колонки і платформи. Платформу встановлюють на опорній балці, втопленій у нішу підлоги. Основною частиною платформи є вимірювальна площадка, що переміщується на котках між напрямними роликами в поперечному (відносно руху колеса автомобіля) напрямку. Спереду і ззаду вимірювальної площадки є нерухомі кришки, які прикривають відсіки платформи, де встановлено напрямні ролики, а також пружинно-важільний механізм повертання вимірювальної площадки у вихідне положення. Бічні прорізи між платформою і краями ніші в підлозі закривають трапами. З лівого боку вимірювальної площадки встановлено блок давачів її переміщення. Рис. 11.8. Стенд моделі К 619: 1 – педаль керування; 2, 7 – кришки нерухомі; 3, 6, 8 – трапи; 4 – блок давачів переміщення площадки; 5 – вимірювальна площадка; 9-12 – ліхтарі різних кольорів; 13 – контрольна лампа; 14 – тумблер Порядок діагностування такий. Автомобіль, повільно проїжджаючи лівим переднім колесом по вимірювальній площадці, зміщує її внаслідок бічної сили, що діє в точці контакту колеса з площадкою. Зміщення площадки фіксується давачами, і на світловому табло вказівної колонки вмикається ліхтар того чи іншого кольору. Червоний колір означає, що кути встановлення коліс порушені, жовтий – близькі до норми, зелений – у нормі. Водночас із червоним світлом вмикається і звуковий сигнал. Допустима межа відведення коліс ±12 мм, переміщення площадки – на метр її довжини. 125 Технічне діагностування автомобільних шин Стан шин перевіряють оглядом. Розрізи, тріщини, опуклості, нерівномірність зносу шин не допускаються. Тиск повітря в шинах вимірюють шинними манометрами. У разі потреби підкачують шини стиснутим повітрям на повітророзподільних колонках, обладнаних регулятором тиску. Значення тиску має бути для вантажних автомобілів: у передніх колесах – 0,28...0,35 МПа; у задніх 0,42...0,53 МПа в залежності від марки автомобіля. Рис. 11.9. Шинні манометри Регламентується мінімально допустиме значення залишкової висоти рисунка протектора шин: 1 мм – для вантажних, 1,6 – для легкових автомобілів, 2 мм – для автобусів. Висоту рисунка протектора перевіряють не по центру бігової доріжки, а в зоні граничного спрацювання. Шина має такі розміри: ширина – не більша від ширини бігової доріжки, довжина – не більша ніж 1/6 довжини кола. Щоб спростити вимірювання, зазначимо, що 1/6 довжини кола шини чисельно дорівнює її радіусу. 126 Глибину рисунка протектора вимірюють спеціальним інструментом (рис. 11.10), який забезпечує похибку в межах ±0,1 мм. Рис. 11.10. Вимірювання глибини рисунку протектора шин Останнім часом для діагностування тиску повітря в шинах застосовують вібраційний метод. Суть його полягає в тому, що коли до шини прикласти зовнішню періодично збуджувальну силу, то її коливання залежатимуть від внутрішнього тиску. Із зміненням внутрішнього тиску змінюється власна частота коливань, а отже, й усі параметри коливань: переміщення, швидкість, прискорення, різкість, кут зсуву фаз та ін. У виробничих умовах, якщо відома залежність між параметрами коливань і внутрішнім тиском після вимірювання параметрів, які є діагностичним симптомом, можна скласти уявлення про внутрішній тиск у шинах автомобілів. 127 Діагностика і зрівноважування автомобільних коліс У коліс можуть бути такі основні несправності: збільшення (внаслідок спрацювання) отворів у дисках під шпильки кріплення коліс до маточин; деформування дисків; тріщини біля отворів у дисках коліс; механічні пошкодження і корозія ободів, бортових замкових кілець; зрив різьби на шпильках і гайках та ін. Діагностика коліс полягає у візуальній перевірці названих несправностей. При сучасних високих швидкостях руху автомобілів велике значення має зрівноважування коліс. Щоб виявити динамічну незрівноваженість коліс, застосовують спеціальні верстати (стаціонарні й пересувні). Динамічне зрівноважування настає під час обертання вала верстата із закріпленим на ньому колесом. Незрівноважена маса колеса спричинює механічні коливання вала, які після перетворення електронними пристроями реєструються приладами, що показують незрівноважену масу і місце встановлення компенсаційних тягарців. Рис. 11.11. Стенд Microtec 540.545 для комп'ютерного балансування коліс (Німеччина) Балансувальний стенд WBE 4420 Пересувні верстати дають змогу визначити незрівноваженість коліс прямо на автомобілі. Вимірювальний давач цих верстатів – це окремий вузол, що встановлюється під передню підвіску автомобіля. Давач з'єднаний з електронним блоком. Вивішене колесо автомобіля розкручують шківом привідного пристрою до швидкості, яка відповідає звичайним умовам руху. Незрівноважена маса колеса та інших обертових частин передає коливання на давач. Прилад зі стробоскопом визначає масу і місце тягарця. 128 Останнім часом з'явилися більш високі комп'ютерні технології динамічного балансування коліс – балансування з індикацією на екрані, яке означає миттєвий контроль і видачу результатів. Процес автоматизації – передумова високої продуктивності. Розглянемо це на прикладі комп'ютерного балансування коліс за допомогою стенда Microtec (рис. 11.11). У момент увімкнення Microtec 545 обчислювальний пристрій автоматично встановлюється на стандартну програму, тобто для двостороннього вирівнювання за допомогою тягарця еталонної маси. Потім за допомогою натискання на клавішу встановлюється спеціальна програма для двостороннього балансування, для прихованого балансування зовні за допомогою тягарців, що прикріплюються, для змішаного балансування (тягарці еталонної маси, що прикріплюються зовні, всередині, і навпаки), для змішаного методу – зовнішня вага, прикріплена приховано, внутрішня вага – еталонна. Підтвердження обраного методу балансування отримують на кольоровому моніторі позиційним маркуванням на графіку обода. Коли введено дані колеса і закрито відкидне захисне коліно, вимірювальний процес відбувається цілком автоматично, аж до зупинення колеса. Розміри незрівноваженості і збалансованих позицій точно визначаються комп'ютером і вводяться в пам'ять. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності ходової частини автомобіля. 2. Внаслідок чого виникає биття передніх коліс? 3. Як визначають пружність підвісок прямим і непрямим методами? 4. Назвіть основні несправності передніх мостів. 5. Як діагностують зазори шворневого з'єднання? 6. Сходження передніх коліс автомобіля. 7. Яке мінімально допустиме значення залишкової висоти рисунка протектора шин? 8. У чому полягає діагностика коліс? 

 ДІАГНОСТУВАННЯ МЕХАНІЗМІВ КЕРУВАННЯ ТА ГІДРАВЛІЧНИХ СИСТЕМ АВТОМОБІЛІВ Мета роботи: на підставі аналізу основних параметрів та стану елементів механізмів керування автомобіля та із урахуванням прогнозування їх можливих несправностей здійснити підбір засобів діагностики; вивчити їх конструкцію, принципи та порядок роботи; навчитися здійснювати практичне виконання операцій діагностики елементів механізмів керування автомобіля. Завдання і порядок виконання роботи 1. Характеристика ознак несправностей рульового керування. 2. Контрольно-діагностичні роботи ТО органів керування. 3. Метод перевірки сумарного люфту. Люфтоміри. 4. Пристосування КИ-402 для перевірки рульового керування. 5. Діагностування гідравлічних систем. 6. Схема перевірки стану насосів типу НШ за допомогою приладу КИ5473. 7. Схема перевірки стану гідроциліндра за допомогою приладу КИ-1097. ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ Основні ознаки несправностей рульового керування: – збільшений вільний хід рульового колеса; – туге обертання рульового вала; – осьовий люфт рульового вала й рульового колеса; – ослаблюється кріплення картера, теча оливи з картера кермової колонки; – запізнення повернення напрямних коліс у вихідне положення; – стук у рульовому керуванні; – спрацьовуються робочі пари, опори кермового вала і вала кермової сошки; – спадає тиск і порушується герметичність гідропідсилювача; – нестійкість автомобіля при русі по прямій, особливо на підвищених передачах. У разі збільшення зазорів у з'єднаннях органів керування порушується правильне співвідношення між кутами ведених коліс і збільшується тривалість повертання коліс. Збільшені зазори можуть бути причиною вібрації передньої частини автомобіля і втрати ним стійкості. До контрольно-діагностичних робіт ТО органів керування належать: його огляд, перевірка вільного ходу кермового колеса, зазорів у шарнірах тяг, осьового люфту кермового вала, зазору в зчепленні кермової передачі та граничних кутів повороту ведених коліс; регулювання шарнірів тяг, 130 підшипників черв'яка кермової передачі і зазору у зчепленні робочої пари кермової передачі. Коли в органі керування є підсилювач, до обслуговування додатково входить перевірка кріплення агрегатів, рівня масла в бачку системи і робочого тиску насоса. Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинятися: послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг; послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки; спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників; порушенням регулювання рульового механізму. Загальне діагностування технічного стану органів керування можна здійснювати за вільним ходом (люфтом) кермового колеса. На вільний хід його впливають зазори в робочій парі передачі, підшипниках кермового вала, у шарнірах кермового приводу та інших елементах органу керування. Вільний хід кермового колеса збільшується також з ослабленням кріплень картера кермової передачі, кермової сошки, кермових важелів та інших деталей органа керування. Якщо вільний хід кермового колеса перевищує встановлені граничні значення, то істотно знижується зручність керування автомобілем. Щоб повернути ведені колеса на невеликий кут, водій змушений повертати кермове колесо на значний кут. Під час руху з підвищеною швидкістю внаслідок великого вільного ходу кермового колеса запізнюватиметься поворот ведених коліс і погіршуватиметься керованість автомобіля. Збільшений вільний хід кермового колеса свідчить про можливість виникнення навантажень ударного характеру між деталями органа керування і про ослаблення кріплення цих деталей. Люфт кермового колеса визначається як сумарний кут, на який повертається кермове колесо автомобіля під дією по черзі прикладених до нього і протилежно напрямлених регламентованих зусиль при нерухомих ведених колесах. Діють диференційовані нормативи граничних значень сумарного люфту в органі керування. У регламентованих умовах випробувань він не повинен перевищувати граничних значень: 10° на легкових автомобілях, 20° – для автобусів, 25° – для вантажних автомобілів. Для перевірки слід: передні колеса поставити в середнє положення, що відповідає руху автомобіля по прямій; повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс; помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів; повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи положення коліс; виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід. Метод перевірки сумарного люфту ґрунтується на застосуванні штучного діагностичного параметра. Штучність його полягає в тому, що регламентовані зусилля, які спричинюють повертання кермового колеса на контрольований кут, підібрані емпірично для різних моделей автомобілів. 131 Метод перевірки сумарного люфту апробований і скорегований тривалим застосуванням на автотранспорті. Він забезпечує зручність застосування і скорочує тривалість діагностування. Вільний хід рульового колеса перевіряють пристроєм типу КИ-13949 або КИ-402 (рис. 12.1). Для цього шкалу пристрою встановлюють на рульовому колесі, а покажчик – на вітровому склі кабіни таким чином, щоб стрілка покажчика знаходилася в зоні шкали. Рис. 12.1. Пристосування КИ-402 для перевірки рульового керування: 1 – захвати рульової колонки; 2 – стрілка, що закріплюється на рульовій колонці; 3 – шкала люфтоміра; 4 – затискачі для кріплення на рульовому колесі; 5 – динамометрична рукоятка зі шкалою для вимірювання прикладених зусиль; 6 – пружина динамометра (зусилля 120 Н) Випробування проводять на нерухомому автомобілі без його розбирання, від'єднання деталей або вивішування коліс. Навантаження автомобіля не регламентується. Органи керування перевіряють після того, як визначать, що стан ведених коліс відповідає вимогам стандарту. Шини мають бути чистими й сухими. Автомобілі, обладнані підсилювачем кермового приводу, випробовують при працюючому двигуні. Щоб визначити сумарний люфт, ведені колеса встановлюють на сухій асфальто- або цементобетонній поверхні. Потім зусиллям руки рульове колесо повертають вправо до усунення зазору в рульовому механізмі і шарнірах рульових тяг. Переміщають шкалу по ободу рульового колеса таким чином, щоб стрілка установилася над лівою границею зони допустимого вільного ходу. Після цього рульове колесо повертають вліво до усунення зазору у рульовому механізм і шарнірах тяг. 132 Якщо в цьому положенні стрілка не виходить за зону шкали, то вільний хід рульового колеса знаходиться в допустимих межах, якщо виходить – вільний хід перевищує допустиме значення. Для перевірки зусилля на ободі рульового колеса від'єднують повздовжню тягу від рульової сошки. На ободі закріплюють кронштейн пристосування типу КИ-13949. Потім динамометром КИ-16333, повертаючи рульове колесо в крайні ліве і праве положення, за індикатором фіксують його показники (0,1 мм відповідає 20 Н). Прибор К-187 (рис. 12.2) забезпечує оцінку вимірюваних зусиль на рульовому колесі в діапазоні 0-8 кгс і сумарного люфту в діапазоні 0-15°. Рис. 12.2. Прибор К-178 для перевірки рульового керування 1 – скоба; 2 – захват; 3 – зубчастий сектор; 4 – двигун; 5 – основа; 6 – вісь; 7 – пружина; 8 – стакан; 9 – проміжна втулка; 10 – пружина Якщо вільний хід і зусилля на рульовому колесі не відповідають допустимим значенням, регулюють зазори у шарнірах рульових тяг, підшипниках черв'яка, зачепленнях "черв'як-ролик" або "сектор-рейка". У автомобілях, які мають гідропідсилювачі, додатково перевіряють рівень і чистоту мастила, герметичність системи. Рис. 12.3. Люфтомір-динамометр ЛД-101 133 Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціального приладу – люфтоміра. Люфтомір-динамометр ЛД-101 (рис.12.3) призначений для визначення кутового переміщення (люфта) рульового колеса автотранспортних засобів при прикладенні нормованого зусилля у відповідності з ДСТУ 3649-97. Туге обертання рульового вала може спричинятися: деформацією деталей рульового привода; відсутністю оливи в картері рульового механізму; неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика; неправильним установленням кутів передніх коліс. Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей. Деталі органу керування та їхні з'єднання оглядають і випробовують навантаженням на оглядовій канаві, естакаді або на підйомнику, якщо їхня конструкція забезпечує збереження навантаження на колеса автомобіля. В автомобілях з гідропідсилювачем кермового приводу вільний хід кермового колеса треба перевіряти при працюючому двигуні, оскільки при непрацюючому вільний хід буде більшим унаслідок переміщень золотника клапанного пристрою, який контролює дію кермового приводу. Після цього перевіряють роботу органу керування під час руху автомобіля. Ведені і кермові колеса мають повертатися з одного крайнього положення в друге без заїдання й великого опору. Якщо автомобіль має гідропідсилювач, то додатково звертають увагу на стан шлангів та рівень і чистоту масла у системі гідропідсилювача. Діагностування гідравлічних систем Зовнішні ознаки несправностей і причини, що їх викликають: – повільне (більше 4 сек. при максимальній частоті обертання колінчастого валу і температурі робочої рідини 45...55°С) піднімання навішеного обладнання, яке супроводжується збільшеним нагріванням робочої рідини в системі, може статися через великі внутрішні підтікання в рухомих спряженнях внаслідок граничного їх зношування, ушкодження гумових ущільнень, розрегулювання запобіжного клапану; – якщо навісне обладнання піднімається ривками, повільно і при цьому рукоятка гідророзподільника не утримується в фіксованому положенні "підйом", то це свідчить про розрегулювання або несправність клапану автоматичного повернення золотника; – якщо рукоятка золотника утримується в положенні "підйом", а обладнання не піднімається і при цьому чути деренчання зношеного запобіжного клапану, то це значить, що несправний запірний клапан розривної муфти або клапан регулювання ходу поршня гідроциліндра; 134 – відсутність повернення золотника із робочого положення в нейтральне може спостерігатись при низькому тиску та зношуванні запобіжного клапана, якщо він нижче тиску спрацювання клапана автоматичного повернення золотника; – розрегулювання клапана автоматичного повернення золотника призведе до передчасної зупинки піднімання начіпного обладнання або неможливості його піднімання без підтримування рукоятки золотника рукою; – підтікання робочої рідини і смолянистих відкладень в місцях з'єднань вказують на послаблення з'єднань або руйнування ущільнень; – поява піни і викиди мастила із горловини бака свідчить про підсмоктування повітря через нещільності у впускному трубопроводі, манжеті гідронасоса або ущільнюючому кільці лінії всмоктування; – теча мастила по сферичних поверхнях важелів керування золотників гідророзподільника може викликатись засміченістю основного фільтра гідросистеми або несправністю його запобіжного клапана. Інтенсивне стікання робочої рідини зі щупа свідчить про зниження її в'язкості. Наявність абразивних часток визначають перетиранням краплі робочої рідини між пальцями. Якщо робоча рідина забруднена помірно, на щупі крізь неї можна розгледіти мітку рівня. Аналогічні несправності і їх зовнішні ознаки зустрічаються і в гідропідсилювачах рульового керування. При зношеному гідронасосі, силовому циліндрі або гідророзподільнику поворот автомобіля здійснюється з великим зусиллям на рульовому колесі. Поворот колеса стрибками вказує на збільшений зазор в упорних підшипниках золотника гідророзподільника руля. При необхідності під час огляду і випробування систему очищають від бруду, підтягують різьбові з'єднання, доливають робочу рідину (мастило) в бак, перевіряють фіксацію рукояток гідророзподільника в робочих положеннях. Важелі повинні легко переміщуватись від зусилля руки і надійно утримуватись в робочих положеннях (позиціях). При цьому шток силового циліндра повинен переміщуватись плавно, без ривків і вібрацій. При досягненні штоком гідроциліндра крайнього верхнього або нижнього положення важіль керування золотником повинен повертатись в нейтральну позицію. Якщо система працює недостатньо чітко, а при огляді і випробуванні гідросистеми не встановлено явних зовнішніх ознак, за якими можна було б судити про несправність конкретної складової частини гідросистеми, то за допомогою приладів перевіряють технічний стан кожної складальної одиниці. 135 Стан основного фільтра перевіряють за допомогою приладу типу КИ-5472. Тиск робочої рідини в зливній магістралі більше 0,25 МПа свідчить про те, що фільтр засмічений, нижче 0,1 МПа – потрібен ремонт. Діагностування насосів типу НШ виконують за допомогою приладу типу КИ-5473 наступним чином. Викручують робочий штуцер, що приєднує нагнітальний маслопровід гідронасосу 13 (рис. 12.4) до розподільника, і замість нього установлюють штуцер-заглушку 6. Приєднують до штуцера заглушки трійник 5. До одного із штуцерів трійника приєднують нагнітальний шланг, а два інших заглушують заглушками 4. Зливний шланг приладу з'єднують з масляним баком 11. Встановлюють рукоятку 1 приладу 2 в позицію "відкрито". Вмикають гідронасос. Потім запускають двигун і при номінальній частоті обертання колінчастого валу повертають рукоятку приладу за ходом годинникової стрілки, доводять тиск робочої рідини в магістралі до 10 МПа; за манометром 3 фіксують хвилинну подачу, яка для гідронасосів повинна бути не менше 50...60% номінальної. Якщо вимірювання проводяться при тиску менше або більше 10 МПа, то необхідно перерахувати показання приладу за виразом: Qд = 0,316Qп  р , де Qд – дійсна витрата робочої рідини через прилад, л/хв; Qп – витрата робочої рідини, зафіксована по шкалі приладу, л/хв; р – тиск, при якому перевіряється витрата робочої рідини, МПа. При вимірюванні подачі робочої рідини опір у зливній магістралі не повинен перевищувати 0,5 МПа, в іншому випадку похибка приладу збільшується. Для зменшення похибки робочу рідину слід зливати із приладу в бак гідросистеми. При цьому кінець зливного рукава приладу повинен бути опущений на 40...50 мм нижче рівня рідини у баку з метою запобігання виникнення піни. Роботу гідророзподільника перевіряють приладами типу КИ-5473 або КИ-1097-1 з пристосуванням КИ-6272. Нагнітальний і зливний шланги приладу приєднують відповідно до нагнітального 9 і зливного 8 (рис. 12.3) маслопроводів виносного циліндра. Рукоятку приладу 1 установлюють в положення "відкрито", вмикають гідронасос, запускають двигун і при номінальній частоті обертання колінчастого валу важіль контрольованого золотника переводять у позицію "піднімання". Обертаючи рукоятку приладу за ходом стрілки годинника, доводять тиск робочої рідини в магістралі за манометром 3 до 10 МПа. При досягненні вказаного тиску за шкалою приладу фіксують подачу робочої рідини гідронасосом. Якщо перепускний клапан 136 справний, і зазор в спряженні "золотник-корпус" нормальний, подача робочої рідини гідронасосом не повинна відрізнятися більше, ніж на 5 л/хв, від подачі, отриманої вимірюванням до розподільника. Потім збільшують тиск робочої рідини в магістралі до автоматичного повернення важеля золотника із позиції "піднімання" в нейтральне положення, яке повинно статися при тиску 11,0...12,5 МПа. Рис. 12.4. Схема перевірки стану насосів типу НШ за допомогою приладу КИ-5473: 1 – рукоятка; 2 – прилад КИ-5473; 3 – манометр; 4 – заглушка; 5 – трійник; 6 – штуцер-заглушка; 7 – розподільник; 8, 9 – маслопроводи; 10 – гідроциліндр; 11 – масляний бак; 12 – фільтр; 13 – насос Для перевірки тиску, при якому відкривається запобіжний клапан, важіль керування золотником установлюють в позицію "піднімання" і, утримуючи його в цьому положенні, рукояткою приладу збільшують тиск робочої рідини в магістралі до початку появи характерного звуку (в цей момент стрілка манометра зупиниться і покаже тиск, при якому спрацьовує запобіжний клапан). Тиск виключення запобіжного клапана має бути вище тиску виключення клапана золотника на 1 МПа. Для перевірки стану силового гідроциліндра викручують робочий штуцер, що приєднує нагнітальний маслопровід гідронасоса 11 (рис. 12.5) до розподільника, і замість нього встановлюють технологічний штуцер 4. До штуцера 4 приєднують трійник 2, а потім до одного із штуцерів трійника приєднують нагнітальний шланг приладу 1, а два інших заглушують заглушками 3. Зливний шланг приладу з'єднують з масляним баком 9. При номінальній частоті обертання колінчастого валу заповнюють робочою рідиною гідроциліндр (необхідно важелем гідророзподільника зробити 5-6 піднімань і опускань штока гідроциліндра). 137 Рис. 12.5. Схема перевірки стану гідроциліндра за допомогою приладу КИ-1097 і лінійки: 1 – прилад КИ-1097; 2 – трійник; 3 – заглушка; 4 – штуцер-заглушка; 5 – розподільник, 6 – запірний пристрій; 7 – масштабна лінійка; 8 – гідроциліндр; 9 – -масляний бак; 10 – фільтр; 11 – насос Установлюють поршень гідроциліндра в середнє положення, роз'єднують запірний пристрій 6, перемикають важіль гідророзподільника в положення "піднімання" і, обертаючи рукоятку приладу 1 за ходом стрілки годинника, доводять тиск мастила в магістралі до 10 МПа. При такому тиску лінійкою 7 вимірюють відстань між головкою штока і кришкою гідроциліндра. Потім важіль гідророзподільника переводять із положення "піднімання" в нейтральне положення і, повертаючи рукоятку приладу 1 проти стрілки годинника установлюють його в положення "відкрито". Через 3 хв. знову вимірюють відстань між головкою штока і кришкою гідроциліндра. Якщо усадка штока перевищує 7,5 мм за 3 хв., гідроциліндр підлягає ремонту. Витік мастила по штоку не повинен бути більше 15 крапель за 3 хв. Контрольні запитання 1. Назвіть основні ознаки несправностей рульового керування. 2. Які контрольно-діагностичні роботи органів керування? 3. Чим спричиняється збільшення вільного ходу рульового колеса? 4. Граничні значення сумарного люфту в органі керування? 5. Чим може спричинятися туге обертання рульового вала? 6. Зовнішні ознаки несправностей гідравлічних системі причини, що їх викликають. , ДІАГНОСТУВАННЯ ГАЛЬМІВНИХ СИСТЕМ АВТОМОБІЛІВ Мета роботи: на підставі аналізу основних параметрів та стану елементів гальмівних систем автомобіля та із урахуванням прогнозування їх можливих несправностей здійснити підбір засобів діагностики; вивчити їх конструкцію, принципи та порядок роботи; навчитися здійснювати практичне виконання операцій діагностики елементів гальмівних систем автомобіля. Завдання і порядок виконання роботи 1. Характеристика ознак несправностей гальмівної системи. 2. Перевірка зменшення робочого ходу педалі. 3. Показники ефективності гальмівних систем автотранспортних засобів. 4. Принцип роботи деселерометра. 5. Інерційний спосіб діагностування гальм. 6. Силовий спосіб діагностування гальм. 7. Установки для прокачування гідравлічних гальм. ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ Технічно справна гальмівна система забезпечує рівномірне без занесення загальмування автомобіля на певній ділянці шляху з передбачуваним уповільненням при тисненні на педаль з силою не більше ніж 400 Н. Робочий хід педалі при цьому не повинен перебільшувати 2/3 її повного ходу до упору. Від нормального затягування всіх з'єднань гідравлічного приводу й установлення потрібних за натягом і чистотою поверхонь манжет та з'єднаних з ними деталей у сукупності із застосуванням тільки рекомендованої заводом гальмової рідини залежить герметичність системи. Ознаки основних несправностей гальмових систем: – недостатня ефективність гальмування; – збільшення зусилля, що прикладається до педалі; – занос автомобіля під час гальмування; – пригальмовування коліс на ходу; – неповне розгальмовування всіх коліс; – зменшення робочого ходу педалі; – самочинне гальмування, коли працює двигун; – витік рідини або повітря; – "провалювання" педалі у гальм з гідравлічним приводом; – тиск повітря в системі більше 1 МПа; – заїдання гальмівних механізмів. 139 Про стан основних гальм роблять висновок за ефективністю гальмування й одночасністю початку гальмування всіх коліс з потрібним уповільненням 4,4 м/с2 для вантажних автомобілів з дозволеною масою 120 кН при швидкості 50 км/год. Стоянкове гальмо повинне надійно фіксувати машину на ухилі 18...20°. Недостатня ефективність гальмування виявляється у збільшенні гальмового шляху. Причини поганої дії гальм: підтікання рідини з гідравлічного привода або потрапляння в нього повітря внаслідок пошкодження деталей колісних циліндрів, гумових ущільнювачів у головному гальмовому циліндрі та гумових з'єднувальних шлангів привода; зменшення коефіцієнта тертя між гальмівними колодками і барабанами внаслідок потрапляння оливи або мастила на фрикційні накладки колодок крізь сальники маточин коліс і півосей унаслідок спрацювання їх або переповнення мастилом маточин коліс та порожнин підшипників півосей; потрапляння на накладки гальмової рідини з колісних циліндрів. Збільшення зусилля, що прикладається до педалі для ефективного гальмування, може спричинятися: порушенням працездатності гідровакуумного підсилювача або брак вакууму; розбуханням манжет, засміченням повітряного фільтра підсилювача; заїданням корпусу клапана через розбухання діафрагми; пошкодженням або нещільним кріпленням вакуумного шланга, що з'єднує підсилювач із випускним трубопроводом двигуна. Якщо немає вакууму, то слід перевірити справність зворотного клапана, штуцерів та шланга, що з'єднує гідровакуумний підсилювач із впускним трубопроводом двигуна. Несправні деталі замінити, виявлені місця порушення герметичності усунути підтягуванням або за допомогою пасти "герметик". У разі уповільненої дії гідровакуумного підсилювача його розбирають і заміняють манжети. Всі деталі підсилювача промивають спиртом або свіжою гальмовою рідиною і продувають стиснутим повітрям. Повітряний фільтр очищають від бруду. У разі несинхронного гальмування всіх коліс автомобіль заносить. Занос автомобіля під час гальмування може відбуватися внаслідок: замаснення фрикційних накладок одного або двох коліс одного боку; витікання гальмової рідини або заїдання поршня в одному з робочих гальмових циліндрів; зменшення прохідного перерізу трубопроводів; несправностей регулятора тиску в гідравлічному приводі задніх коліс; неоднакові зазори між фрикційними накладками і гальмовими барабанами; розтягання гальмових діафрагм (якщо привід гальм пневматичний). Пригальмовування коліс на ходу при відпущеній педалі гальмового привода супроводжується погіршенням накату автомобіля й підвищенням нагрівання одного або всіх гальмових барабанів (дисків). 140 Причинами цього можуть бути: обрив або послаблення стяжних пружин колодок; зрив фрикційних накладок гальмівних колодок; засмічення компенсаційних отворів або заїдання поршнів головного гальмового циліндра; заїдання поршнів робочих гальмових циліндрів коліс; повне вкручування поршня робочого циліндра в упорне кільце; відсутність вільного ходу педалі гальма; послаблення кріплення супорта переднього гальма ("Москвич" і ВАЗ); неправильне регулювання стоянкового гальма (немає зазору між колодками та барабаном); підвищення биття гальмового диска. Неповне розгальмовування всіх коліс може бути наслідком: відсутності вільного ходу педалі гальма через неправильне положення вмикача стоп-сигналу; несправності вакуумного підсилювача; засмічення компенсаційного отвору в головному циліндрі або заїдання поршня в ньому; нещільна посадка впускного клапана керування або відсутній зазор між важелем і штовхачем крана керування; низький (відсутній) тиск повітря в камері коліс; утруднений рух поршнів унаслідок розбухання манжетів; засмічені отвори у кришці наповненого бачка; повертання педалі гальм у крайнє заднє положення неповне внаслідок пошкодження поворотної пружини або через туге хитання педалі гальм на своїй осі. Вільного ходу педалі гальм може не бути внаслідок засмічення порожнини сфери поршня або деформації сфер і сферичної шайби головного гальмового циліндра. Компенсаційний отвір головного гальмового циліндра може перекритися внаслідок або неповернення поршня в крайнє заднє положення через забруднення деталей, або збільшеної висоти манжети. Усунути це можна промиванням деталі і заміною манжети. Трапляється, що немає зазору між клапаном поршня гідравлічного циліндра гідровакуумного підсилювача і конусом штовхача. Це можливо через неповернення поршня вакуумного циліндра підсилювача в крайнє положення до упору в кришку внаслідок ослаблення конічної пружини вакуумного циліндра. Гальмування одного з коліс автомобіля при відпущених педалі і важелі ручного приводу гальма можливе через неправильне встановлення пристрою для автоматичного підтримання зазору між колодкою і барабаном, ослаблення чи поломку стяжної пружини гальмівних колодок, неповернення колодок у розгальмований стан від розбухання манжет робочого циліндра або задирок поршнів, а також через те, що немає зазору між колодкою і барабаном. Щоб усунути неправильне встановлення пристрою, що автоматично підтримує зазор між колодками і барабаном, за ступенем нагрівання барабанів визначають постійно пригальмоване колесо – температура його буде значно вищою, ніж інших коліс. 141 Збільшений робочий хід педалі під час гальмування (понад 2/3 її повного ходу) буває внаслідок наявності повітря в гальмівній системі, витікання з неї рідини, потрапляння повітря у головний гальмовий циліндр, браку рідини в наповнювальному бачку, порушення працездатності головного гальмового циліндра через пошкодження внутрішньої манжети або рисок на дзеркалі циліндра і забруднення робочих поверхонь деталей, збільшеного зазору між колодками і барабаном. Зменшення робочого ходу педалі ("жорстка педаль") можливе внаслідок: засмічення компенсаційного отвору в головному циліндрі або перекриття його через розбухання внутрішньої манжети; неправильного регулювання положення педалі (немає зазору між манжетою та поршнем головного циліндра). Перед перевіркою ефективності дії гальм вимірюють вільний хід педалі – відстань від вихідного положення педалі до початку вмикання гальм, яка повинна бути в межах 15...25 мм. Вільний хід педалі гальма в автомобілях з гідравлічним приводом має бути 8...14 мм, а з пневматичним – 40...60 мм. За необхідності регулюють хід штока гальмівних камер, для автомобілів ЗИЛ він дорівнює 15...20 мм; заповнюють пневматичну систему повітрям до робочого тиску – 0,70...0,76 МПа; у систему з гідравлічним приводом доливають гальмівну рідину до необхідного рівня; видаляють повітря із системи. Недостатня ефективність ручного приводу гальм у разі прикладання до ручки приводу нормального зусилля може з'явитися, якщо: розтискний важіль у гальмівних механізмах задніх коліс упирається в накладку опори колодок унаслідок надмірного ходу важеля через неправильне установлення його ексцентрикової осі; утруднений рух тросів у напрямних трубках опорних гальмових дисків гальмівних механізмів задніх коліс; замаслені фрикційні накладки механізмів задніх коліс. Надмірне нагрівання гальмового барабана одного з передніх коліс при відпущеній педалі гальм може статися через те, що немає зазору між колодками і барабаном або поламана стяжна пружина колодок, через розбухання манжетів або заїдання поршнів, деформацію опорних гальмових дисків у місцях опорних стояків колодок, надмірну товщину знову встановленої під час ремонту фрикційної накладки, неправильне встановлення пристрою для автоматичного підтримання зазору між колодками і барабаном. Несправності усувають так: заміняють дефектні деталі новими, виправляють деформовані опорні гальмові диски або перевіряють з послідовним правильним установленням положення поршня відносно кільця автоматичного пристрою для підтримання постійного зазору між колодкою і барабаном – кожний поршень вкручують за годинниковою стрілкою в кільце до відчутного упору, а потім викручують у зворотному напрямку на півоберта. Паз поршня після цього має бути паралельним привалковій поверхні робочого циліндра. 142 Заїдання гальмівних механізмів виникає в разі обриву стяжних пружин гальмівних колодок, сильного забруднення гальмових барабанів або валиків гальмового приводу, обриву заклепок фрикційних накладок і заклиненні їх між колодкою і барабаном. Узимку часто трапляється заклинення колодок унаслідок примерзання їх до гальмових барабанів. В автомобілях з гідравлічним приводом гальм заїдання гальмівних колодок виникає внаслідок заклинення поршнів у гальмових циліндрах або засмічення компенсаційного отвору головного гальмового циліндра. У гальмах з гідравлічним приводом найчастішою несправністю є "провалювання" гальмової педалі і гальмування тільки з прокачуванням. Гальмова педаль "провалюється" внаслідок недостатньої кількості рідини в гальмівній системі та потрапляння повітря в гідросистему. Технічний стан гальм визначають загальним і поелементним діагностуванням. Загальне діагностування здійснюють, щоб визначити шлях гальмування, сповільнення руху автомобіля, сумарне гальмівне зусилля та його розподіл між колесами автомобіля. Технічний стан гальмівних систем оцінюють методами дорожніх і стендових випробувань. Кожним методом автотранспортний засіб може випробовуватись як у навантаженому стані (повна маса), так і в спорядженому (без навантаження). Дорожні випробування проводять на прямій, рівній, горизонтальній сухій ділянці дороги з цементно- або асфальтобетонним покриттям, що не має на поверхні сипких матеріалів або масла. Показниками ефективності гальмівних систем автотранспортних засобів беруть: гальмівний шлях Sг або усталене сповільнення γуст і час спрацьовування τспр гальмівної системи, а також здатність автомобілів і автопоїздів зберігати стійкий прямолінійний рух під час гальмування без корегування водієм траєкторії руху. Початкова швидкість гальмування становить 40 км/год. Гальмівним називають шлях, пройдений автомобілем за час безпосереднього гальмування при ввімкненому зчепленні. За слідами шин, залишених на дорозі, визначають синхронність гальмування коліс і ступінь занесення автомобіля. Цей спосіб діагностування гальм не дає достовірних результатів. Крім того, користуватися ним важко, бо потрібно мати досить велику горизонтальну ділянку дороги з твердим сухим і рівним покриттям. Таке діагностування гальм пов'язане також зі значним спрацьовуванням шин під час руху автомобіля юзом. Сповільнення автомобіля визначають також на рівній горизонтальній ділянці дороги. Автомобіль розганяють до швидкості 40 км/год і різко гальмують натисненням на педаль ножного гальма при вимкненому зчепленні. Сповільнення автомобіля вимірюють за допомогою де селерометра або деселерографа. Принцип роботи деселерометра (рис. 13.1) полягає у фіксуванні шляху переміщення рухомої інерційної маси 143 приладу щодо його корпусу, нерухомо закріпленого на автомобілі. Це переміщення відбувається під дією сили інерції, що виникає під час гальмування автомобіля і пропорційна його сповільненню. Інерційною масою деселерометра можуть бути тягарець, що поступально рухається, маятник, рідина або давач прискорення, а вимірником − стрілковий пристрій, шкала, сигнальна лампа, самописець, компостер тощо. Для стійкості показань деселерометр обладнують демпфером (рідинним, повітряним, пружинним), а для зручності вимірювань − механізмом, який фіксує максимальне сповільнення. а б в Рис. 13.1. Деселерометр а) тип 1155М; б) тип VZM 300; в) мікропроцесорний, тип OP-1 Під час стендових випробувань гальмівні властивості автомобіля оцінюють за питомою загальною гальмівною силою і часом спрацьовування гальмівної системи, що характеризують ефективність гальмування, а також за коефіцієнтом осьової нерівномірності гальмівних сил, який визначає відхилення поздовжньої осі автомобіля від заданого напрямку. 144 Стоянкова гальмівна система має забезпечувати загальну питому гальмівну силу не менш як 0,16 Н/кг або нерухомий стан автотранспортного засобу повної маси на підйомі з уклоном не менш як 16 %. Для автомобілів категорій М і N у спорядженому стані уклон відповідно дорівнює 23 і 31 %. Визначена ефективність стоянкової гальмівної системи має бути забезпечена при зусиллі на ручному органі керування не більш як 400 Н для категорії М і 600 Н − для решти категорій; на ножному органі − не більш як 500 і 700 Н відповідно. Порівняно з дорожніми випробуваннями діагностування на стендах має деякі переваги: висока точність результатів випробувань; можливість диференційованого вивчення будь-якого з чинників, що впливають на процес руху автомобіля; безпека випробувань на будьяких швидкісних і навантажувальних режимах; можливість імітації різних дорожніх умов; малі витрати часу і коштів на випробування; можливість стандартизації умов випробувань, що дає змогу забезпечити повторюваність результатів і порівняність даних, добутих на різних стендах, та ін. Стенди дають змогу визначити гальмівне зусилля на кожному колесі, одночасність гальмування коліс автомобіля, час спрацьовування, зусилля на гальмові педалі та ін. Поелементне діагностування гальм проводять після загального в разі відхилення добутих результатів від технічних умов. При цьому визначають хід педалі гальма, залишковий тиск у системі гідроприводу, зазор між колодками і барабаном та інші параметри, застосовуючи лінійки, щупи, манометри, секундоміри тощо. Порушення герметичності гідравлічного приводу визначають за зниженням рівня гальмової рідини в резервуарі та за слідами її підтікання, а також за характером опору натисканню педалі гальма та за її залишковим ходом. Діагностування на спеціальних стендах може здійснюватись інерційним або силовим способом вимірювання показників ефективності гальм. Інерційний спосіб ґрунтується на вимірюванні сил інерції, що виникають під час гальмування автомобіля і прикладені в місцях контакту коліс з опорною поверхнею (площинки або роликів). При цьому гальмівні сили можна вимірювати або за силами інерції поступальних та обертальних рухомих мас автомобіля, який переміщується, або за силами інерції мас і маховика стенда, які діють на загальмовані колеса нерухомого автомобіля. У першому випадку застосовують платформні стенди для одночасної перевірки повної гальмівної сили кожного колеса автомобіля, а в другому – роликові стенди з інерційними масами для визначення гальмівних сил і шляхів гальмування кожного з коліс. Як приклад на рис. 13.2 зображено роликові стенди для діагностування гальм легкових автомобілів та рис. 13.3 – для вантажних. 145 Рис. 13.2. Роликові гальмівні стенди MAHA LPS 3000; BSA 4310 (BOSCH) Силовий спосіб діагностування гальм полягає в безпосередньому вимірюванні гальмівних сил на кожному з коліс автомобіля при статичному стані коліс у процесі їхнього обертання. У першому випадку добуті результати неточні, тому що не відтворюються умови реального динамічного процесу гальмування. У другому випадку гальмівну силу кожного з коліс, приведеного в обертання роликами стенда від електродвигуна, вимірюють, загальмовуючи їх. Силовий спосіб у динаміці нині дуже поширений. 146 Рис. 13.3. Гальмівний стенд IW 4 LON W COMPETENCE Вільний хід педалі гальма в автомобілях з гідравлічним приводом має бути 8...14 мм, а з пневматичним – 40...60 мм. Розглянемо деякі типові приклади. На автомобілях ГАЗ вільний хід педалі гальма залежить від зазору між штоком і днищем поршня головного гальмового циліндра. У відгальмованому стані цей зазор має дорівнювати 1,5...2,5 мм. Зазор регулюють ексцентриковим пристроєм (на автомобілях ГАЗ-66) або різьбовою муфтою (на автомобілях ГАЗ-53 та ін.). На автомобілях з пневматичним приводом гальм перед їхнім регулюванням перевіряють хід штоків робочих гальмових камер (має дорівнювати 16...35 мм). Вільний хід гальмової педалі в таких автомобілях, як ЗИЛ-130, МАЗ-500 та ін., регулюють, змінюючи довжину тяги, яка з'єднує педаль гальма з важелем гальмового крана. Перед будь-яким регулюванням колісних гальм треба перевірити правильність затягання підшипників маточин коліс і в разі потреби довести її до норми. Часткове регулювання гальм на автомобілях ГАЗ здійснюють, повертаючи ексцентрик, на автомобілях ЗІЛ і КрАЗ – обертаючи регулювальний вал черв'ячного механізму повертання розтискного кулачка. Регулюючи гальма, треба мати на увазі, що зазор між накладками колодок і гальмовим барабаном має бути в межах 0,1...0,4 мм. Повне регулювання колісного гальма автомобілів ГАЗ здійснюють повертанням опорних пальців з регулювальними ексцентриками, а автомобілів ЗІЛ – повертанням опорних пальців. Водій періодично перевіряє нагрівання гальм барабанів коліс. 147 Якщо "провалюється" гальмова педаль, то заміняють, у разі потреби, манжети, трубки, штуцери, колісні циліндри, підтягують кріплення, а потім прокачують гідравлічну систему гальм, щоб видалити повітря. Систему прокачують вручну або за допомогою спеціального бачка. Для цього видаляють бруд із головного і колісних циліндрів, заповнюють гальмовою рідиною головний циліндр, з правого заднього циліндра (найбільш віддаленого від головного) знімають гумовий ковпачок перепускного клапана і замість нього надівають гумовий шланг, кінець якого опущений у скляну посудину, заповнену наполовину гальмовою рідиною. Після цього на 1/2–3/4 оберта повертають перепускний клапан і кілька разів швидко натискують на гальмову педаль, а потім повільно відпускають її. При цьому бульбашки повітря виходять у посудину з гальмовою рідиною. Рис. 13.4. Установки для прокачування гальмівної системи автомобіля 148 Нині для прокачування гідравлічних гальм у ВАТ АТП широко застосовують спеціальні установки (рис. 13.4). Вони забезпечують надійне прокачування гальм і виключають додаткові операції для промивання гальмівної системи під час ремонту і СО. Гальмівну систему прокачують під тиском, за ходом руху рідини в системі, тобто від головного циліндра до робочих. Працюючи на установці, втрати гальмової рідини зводять до нуля, адже відпрацьована і злита з гідравлічної системи гальм, вона проходить систему відстоювання і фільтрації та надходить потім для повторного використання. Уся система резервуарів відстоювання і фільтрації, приладів для прокачування і лінія доливання змонтовані в комплексі. Рух гальмової рідини в установці забезпечується як під тиском, так і самопливом. На установці зайнятий один працівник, який здійснює повне прокачування гальмівної системи автомобіля за 4 – 5 хв. Рівень гальмової рідини у головному гальмовому циліндрі має бути нижчим від зовнішньої кромки заливального отвору на 15...20 мм. Доливати до рівня треба рідину тільки тієї марки, яка заправлена в систему гальм. Якщо такої немає, то всю систему слід промити свіжою гальмовою рідиною або спиртом, а потім заправити новою. Категорично забороняється використовувати для промивання і заправляння ацетон і мінеральні масла, бо це спричинює швидке руйнування гумових деталей. Рідину однієї марки можна використовувати повторно після відстоювання. Гальмівну систему щодня перевіряють на герметичність. Тиск повітря у гальмівній системі під час рушання має бути не менш як 0,45 МПа, а в процесі руху – 0,55...0,75 МПа. Взимку, щоб не допустити замерзання конденсату в балонах і утворення льодових пробок у гальмових трубках, щодня зливають конденсат із балонів, якщо в них є стиснуте повітря. У звичайних умовах конденсат зливають під час ТО-1 і ТО-2. У разі замерзання конденсату в балонах розігрівати балони можна теплою водою, парою тощо, але не відкритим вогнем. Щодня перевіряють кріплення компресора і натяг його привідного паса. Нормальний прогин паса становить 10...15 мм при натисненні на його середину з силою 30...40 Н. Контрольні запитання 1. Назвіть основні несправності гальмівної системи. 2. Якими методами оцінюють технічний стан гальмівних систем? 3. Назвіть показники ефективності гальмівних систем автотранспортних засобів. 4. Які переваги діагностування на стендах порівняно з дорожніми випробуваннями? 5. У чому полягає Інерційний спосіб діагностування гальм? 6. У чому полягає силовий спосіб діагностування гальм?

 ЕФЕКТИВНІСТЬ ДІАГНОСТУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ. ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТЕХНІЧНОЇ ДІАГНОСТИКИ Мета роботи: Вивчити ефективність діагностування автомобілів та розглянути перспективи розвитку технічної діагностики. Завдання і порядок виконання роботи 1. Визначення поняття ефективності діагностування. 2. Показники ефективності діагностування. 3. Розвиток планово-запобіжної системи. 4. Концепції розвитку діагностики. 5. Розвиток зовнішніх засобів діагностування. ТЕОРЕТИЧНІ ВІДОМОСТІ Ефективність діагностування − ступінь пристосованості методів і контрольно-діагностичних засобів до визначення технічного стану автомобіля, її оцінюють такими показниками: ймовірністю правильного визначення технічного стану автомобіля з урахуванням системи діагностування; інформаційною здатністю алгоритмів діагностування і контрольно-діагностичних засобів; точністю й достовірністю діагностичної інформації; технологічністю системи діагностування і зручністю проведення регулювальних робіт; металомісткістю та енергоємністю контрольно-діагностичних засобів; вартістю виготовлення й експлуатаційними витратами (економічною ефективністю системи діагностування). Одним критерієм важко оцінювати ефективність системи діагностування, оскільки треба одночасно враховувати якість функціонування контрольно-діагностичних засобів, техніко-економічні можливості та економічну доцільність діагностування. Економічну ефективність діагностування оцінюють за діючою методикою визначення економічної ефективності впровадження нової техніки на автомобільному транспорті. Вчасне і повне виконання діагностичних робіт набагато підвищує ефективність і якість підготовки автомобілів до експлуатації. Наприклад, при діагностуванні паливної системи індивідуального автомобіля з наступним оптимальним регулюванням скорочуються витрати на паливо, знижується вміст СО у відпрацьованих газах; при діагностуванні установки керованих коліс збільшується термін служби шин. Технічна діагностика автомобіля тепер стала дуже важливим елементом планово-запобіжної системи ТО і ремонту автомобільної техніки. Впровадження її на автомобільному транспорті значно поліпшує технічний стан рухомого складу при одночасному зниженні експлуатаційних витрат, забезпечує економію палива і створює безпеку 150 дорожнього руху, зменшує забруднення навколишнього середовища вихлопними газами. Проте обсяг контрольно-діагностичних робіт у загальному обсязі ТО і ремонту досить великий і вже досяг третини обсягу ТО. З одного боку, це спричинено ускладненням конструкції автомобілів, їхньою непристосованістю до діагностування, прагненням запобігти відмовам і несправностям автомобілів та уникнути надмірного обсягу профілактичних і ремонтних робіт, а з другого − недосконалістю технології та організації технічної діагностики автомобілів. Впровадження діагностики в технологічні процеси ТО і ремонту не завжди ще дає бажану ефективність. Тому розв'язуванню проблем, пов'язаних з діагностуванням автомобілів, треба приділяти більше уваги. Майбутнє діагностики тісно пов'язано з розвитком і вдосконаленням планово-запобіжної системи ТО та ремонту тому, що ніякої реальної та ефективної альтернативи цій системі немає. Вже зараз близько 75 % всіх операцій ТО виконується за схемою: перевірити стан і за необхідності відновити (відрегулювати, замінити й т. д.). Інструментальна оцінка технічного стану − це одне з найважливіших завдань діагностики, яке, як і запобіжна система, залишиться, поки автомобіль зношується. Застосування портативних й переносних діагностичних засобів, робота яких заснована на логічному переборі численних варіантів не справностей, що не можливо без використання комп'ютерної техніки, дозволить застосовувати діагностичні засоби на робочих місцях. З'являється можливість реально, а не на словах, індивідуалізувати підхід до забезпечення працездатності автомобіля. Не менш важливий напрям − удосконалювання інформаційного забезпечення технології та організації ТО і ремонту. Тут необхідно розумне поєднання (а не протиставлення, як це робиться деякими спеціалістами) діагностичної та статистичної інформації. Поєднання двох видів інформації надає надійну базу для прийняття інженерних рішень, зокрема прогнозування технічного стану автомобілів. Якщо є дані про характер зміни параметрів технічного стану групи автомобілів у тих самих умовах (статистична інформація − банки даних) і результати інструментального контролю параметрів конкретного автомобіля (діагностична інформація), прогноз подальшої зміни технічного стану цього автомобіля, його ресурсу буде точнішим, дешевшим і переконливішим порівняно з використанням тільки діагностичної інформації. Питання розвитку планово-запобіжної системи (ПЗС) ТО і ремонту, а також комплексів діагностики (КД) слід розглядати у взаємозалежності. ПЗС базується на змішаній стратегії технічних впливів з переважанням у ній на даний час стратегії з відновлення. Інші її складові − стратегія за наробітком і стратегія за станом (діагностична) − не перевищують у ній і 30 %. Пояснюється це низькою технологічною 151 дисципліною на АТП, недостатніми рівнями надійності й пристосованості як автомобілів до діагностування, так і самих засобів технічної діагностики (ЗТД), а також недоукомплектованістю КД, відсутністю станцій діагностики Державтоінспекції та іншими причинами. Стратегія за станом припускає прийняття рішень про види впливу на кожний автомобіль за фактичним технічним станом (ТС), тобто за результатами діагностування і контролю. Вона може збільшити витрату запасних частин на початку її застосування, але значно знизить їх витрату і число відмов на лінії надалі. А головне − дозволить підтримувати ТС автомобілів на високому рівні при менших трудозатратах, підвищити їх потужність, економічність і безвідмовність, безпеку руху, знизити шкідливий вплив на навколишнє середовище. Стратегія технічних впливів за наробітком передбачає виконання регламентованих профілактичних робіт за планом, тобто за наробітком у кілометрах. Такий середньостатистичний підхід приблизний і придатний для планування, але цілком не підходить до конкретного автомобіля. Він призводить до зайвого розбирання, до недовикористання ресурсу ряду агрегатів у 1,5-2 рази, підвищення трудомісткості і вартості ремонтнопрофілактичних робіт. Застосування цієї стратегії (планування ТО, діагностування, частини ремонту) може бути виправдано тільки вимогами безпеки руху, відсутністю ЗТД для визначення необхідності виконання кріпильних, мастильних і ряду інших профілактичних робіт, а також стабільністю їхнього виробництва, що дозволяє застосовувати конвеєри, механізовані комплекси, синхронізувати роботу виконавців, спростити оперативне керування. Стратегія впливів по відмові ґрунтується на випадковій потребі усунення відмов, що самопроявляються на лінії, та виявлених на контрольному пункті несправностей. Частка робіт з їх усунення в автомобілях дуже велика (на це відволікається до 90 % ремонтних робітників). Дана стратегія дуже неекономічна, при ній потрібно більше запчастин та інших ресурсів. До того ж випадкова періодичність і трудомісткість робіт поточного ремонту (ПР) не дозволяють виконувати їх разом з планованими роботами, і тому вони порушують ритм виробництва, ускладнюють оперативне керування ним і т. д. Головним напрямом удосконалювання ПЗС є збільшення в змішаній стратегії частки робіт за станом. Така стратегія з питомою вагою цих робіт близько 60-70 % досягається при повному укомплектуванні КД уже розробленими ЗТД. З'являється можливість приймати більш обґрунтовані рішення з оперативного керування виробництвом ТО й ремонту безпосередньо за значеннями діагностичних параметрів, запобігаючи випадковим відмовам. Для цього мають бути розроблені відповідні технології повнокомплектного діагностування, що включають нормативні значення діагностичних і контрольних параметрів і процедури прийняття об'єктивних рішень за їх значенням. 152 Це стало б перехідним етапом від змішаної стратегії до стратегії за станом, що охоплювала б не менше 90 % усіх робіт і стала б основою нової системи управління технічним станом (СУТС) замість ПЗС. Проте для цього необхідно чітко визначити перспективи розвитку в перехідний період самої діагностики. Намітилися три основні концепції розвитку діагностики: стаціонарного діагностування (КСД) зовнішніми засобами, бортового діагностування (КБД) вмонтованими в автомобіль засобами і мобільного діагностування (КМД) на базі пересувних станцій і тимчасових пунктів діагностики. Порівняння концепцій за економічними параметрами показало, що для великих і середніх автопідприємств більш вигідна КСД, при якій діагностування проводиться в стаціонарних умовах за допомогою роликових стендів і пересувних приладів. Це не виключає використання ряду вмонтованих ЗТД на самих автомобілях. Застосування вмонтованої діагностики перспективне, якщо воно буде об'єднуватися, а вірніше, розроблятися на базі бортових комп'ютерних систем (БКС), що керують робочими процесами (подача палива, вибір і підтримка визначених режимів роботи агрегатів, керування складом відпрацьованих газів). Досвід свідчить, що використання вмонтованих діагностичних засобів тільки для інформації про стан об'єкта хоча і корисне, але не економічне. Вищезгадане об'єднання засобів керування БКС і діагностики дозволить використовувати загальну систему датчиків, єдиний комп'ютер, проводку, живлення, тобто буде більш економічним. Корисність такого пристрою зрозуміла практичним робітникам, і після освоєння він одразу дасть ефект. Подібні БКС потім можуть бути пов'язані (контактний зв'язок, радіо, телетайп, супутниковий зв'язок) із стаціонарною системою керування і прийняття рішень на АТП і централізованих спеціалізованих виробництвах (ЦСП). Для розвитку вмонтованих і компактних мобільних (і постових) діагностичних засобів, заснованих на комп'ютерній і мікропроцесорній техніці, головні проблеми − це розробка надійних датчиків, що працюють у важких умовах (температура, вібрація, агресивність середовища), бортових комп'ютерів, програмного забезпечення, навчання й адаптації персоналу, без якого не обійдуться жодні комп'ютерні і діагностичні системи, тому що приймати остаточні рішення і відповідати за них повинна людина. Уже зараз необхідно залучати до цієї роботи автомобільну і радіотехнічну промисловість, використовувати можливості конверсії військової промисловості. Треба поспішати з чітким замовленням. У розвитку зовнішніх засобів діагностування для АТП слабкою ланкою залишаються прилади для пошуку несправностей, зручність і трудомісткість їхнього застосування. Тому незалежно від розвитку вмонтованих засобів необхідно розробляти нові прилади для поглибленого діагностування вузлів і процесів, схованих від прямого контролю, 153 зокрема лазерні, ультразвукові, волоконно-оптичні, віброакустичні, термофізичні прилади і їх компоненти. Особливу увагу варто приділити зниженню трудомісткості їх використання. Експлуатаційників не може задовольнити також технічний рівень тестерів у частині їх автоматизації. Адже більшість із них − це спеціалізовані, з різним складом функцій контрольно-вимірювальні прилади. Працюючи з ними, оператор змушений зчитувати з них різноманітні показання, порівнювати їх з еталонними і робити висновки за результатами виконаної перевірки і переходити до наступної. Ці операції можуть бути автоматизовані так, щоб прилад видавав операторові тільки коди перевіряючого блоку, характер перевірки і її результат, а перехід ЗТД з режиму на режим відбувся б автоматично. Не може бути визнане сучасним і конструювання ряду тестерів у так званому переносному виконанні. Експлуатаційники зацікавлені в мініатюрних приладах, які зручно використовувати на будь-яких постах ТО і ремонту, де в них виникає технологічна необхідність, а не на спеціально обладнаних лабораторних постах і ділянках діагностики. Раніше так питання ніколи не ставилося, оскільки тільки з використанням мікропроцесорної техніки з'явилася можливість мініатюризувати діагностичні тестери. Тому і вимоги до габаритів, і виконання ЗТД раніше не висувалися в числі головних. Для засобів діагностування нових мікропроцесорних систем, моделі яких часто заміняються, модернізуються, об'єднуються один з одним і освоюються новими заводами-виробниками, причому, як правило, − хоча б із мінімальною доробкою, − особливо актуально сьогодні пристосування обладнання до перевірки нових модернізованих систем. У тестерах передових фірм Заходу це досягається можливістю їх перепрограмування шляхом заміни касети довгострокового запам'ятовуючого пристрою, що містить програму роботи приладу, еталонні і нормативні розміри. Така заміна може відбуватися необхідну кількість разів, без обмежень і займає приблизно хвилину. Можливі й інші технічні рішення, наприклад, використання зовнішніх програматорів. Для загальної перевірки працездатності антиблокуючих систем, комплексних систем керування двигуном дуже важлива можливість спільної роботи тестерів зі стаціонарними роликовими стендами для перевірки гальм і тягових якостей автомобілів відповідно, а в окремих випадках − із мотор-тестерами або дизель-тестерами. При цьому забезпечується перевірка систем на всіх навантажувально-швидкісних режимах, що полегшує виявлення несправностей. Досягається така можливість уніфікацією програмного забезпечення, системою команд і сигналів, елементної бази тестерів і пультів керування стендами, а також включенням у їх конструкцію спеціальних роз'ємів і ланцюгів синхронізації режимів при спільній роботі. 154 Розробки зовнішніх засобів діагностування електронних систем автомобілів і формування їх типорозмірного ряду повинні координуватися з розвитком вмонтованих у перевіряючі системи блоків самоконтролю. На них, незалежно від призначення системи, доцільно покласти функцію загального контролю її працездатності безпосередньо в процесі її робочого функціонування. Такий контроль повинен надавати інформацію тільки про допустимість продовження експлуатації системи. Інші функції загальної перевірки ступеня ефективності роботи системи і наявності в ній несправностей, а тим більше локалізації їх місць доцільно залишити за зовнішніми засобами діагностування. У наш час міжнародні стандарти вказують на обов'язкове підключення блоків самоконтролю тільки в електронні системи, що забезпечують безпеку руху, зокрема в антиблокуючі гальмівні системи. В інтересах експлуатації, де поки що відсутнє діагностичне забезпечення автоелектроніки, цілком необхідно забезпечувати такими блоками всі мікропроцесорні автомобільні системи. Проте інтереси експлуатації не вичерпуються наведеними вимогами: велике значення мають організаційно-економічні сторони впровадження нових засобів діагностування. Так, у запропонованій номенклатурі засобів діагностування електронного оснащення в найбільшій кількості повинні вироблятися порівняно прості мікропроцесорні тестери-пробники. Вони мають бути в усіх відношеннях доступні для всіх АТП, СТОА, гаражів і забезпечувати тільки загальну перевірку працездатності електронних систем і виявлення несправностей електричних комунікацій. Цими тестерами доцільно комплектувати всі АТП, де експлуатуються транспортні засоби з електронним оснащенням. Стаціонарні або пересувні установки для перевірки знятих з автотранспортних засобів блоків електронних систем будуть потрібні в порівняно невеличкому обсязі, по декілька одиниць одного найменування на регіон. Таким чином, виробництво в декілька десятків одиниць на рік буде достатнім. Терміни розробок нових приладів мають бути прив'язані до прийомки нових зразків електронних систем − об'єктів діагностування. Розгортання виробництва засобів діагностування бажано організувати у відповідних пропорціях з випуском систем, які ними діагностуватимуться. Ціни на засоби діагностування електронних систем мають забезпечити їхню доступність для всіх АТП і приблизно відповідати цінам на традиційне устаткування. Але, крім розробки і впровадження засобів діагностування, потрібно вирішувати, наскільки важливі для ефективної експлуатації електронного оснащення питання організації і планування запасів запасних частин для електронних систем на АТП, організації мережі сервісного обслуговування, навчання кадрів ремонтників-діагностів і механіків, збору даних з надійності електронних систем в експлуатації. З 155 позиції автотранспорту рішення цих питань має бути обов'язково передбачене відповідними розділами необхідної Програми сервісу електронної автомобільної техніки. У цілому концепція розвитку діагностики для країни має бути комплексною тому, що передбачає використання в конкретних умовах однієї із складових її концепцій діагностування. Чим більша потужність підприємств, тим ефективніше застосування стаціонарного діагностування. Доцільність застосування конкретних концепцій діагностування повинна визначатися вимогами споживачів автотранспортних засобів, що мають бути поставлені заводам-виробникам і закріплені в нових транспортних законах. Розробляється номенклатура діагностичних засобів стосовно існуючої і перспективної виробничої структури підрозділів галузі. Для цього треба буде старанно вивчити й узагальнити досвід застосування діагностики на автотранспортних підприємствах, вдосконалювати засоби діагностування і створювати нові перспективні види цієї техніки. Типаж її має бути комплексом таких елементів, з яких можна складати набори для будь-якого типового АТП. Для автомобілів, що працюють у відриві від баз, і позадорожніх самоскидів треба розробити комплекс засобів безстендового діагностування. В його складі мають бути засоби зовнішнього діагностування (прилад для визначення потужнісних показників двигуна щодо його розгінних характеристик, параметрів тиску і температури відпрацьованих газів; пристрій для визначення стану трансмісії за акустичними й тепловими показниками; прилади для перевірки паливоподавальної апаратури) і засоби вмонтованого діагностування (прилади для перевірки витрат палива, гальмівної ефективності). Останні можуть бути як елементами конструкції автомобіля, так і переносними засобами, що тимчасово додаються до автомобіля на період діагностування в процесі експлуатації (витратоміри палива, індикатори ефективності гальмівної системи). Для АТП малої потужності і філіалів об'єднань треба розробити спрощений комбінований роликовий стенд з біговими барабанами, що ґрунтується на інерційному методі визначення потужнісних, гальмівних (частково ходових) та економічних показників автомобіля. До цього стенда має додаватись певний комплекс необхідних переносних діагностичних приладів. Для середніх і великих АТП будуть розроблені модульні системи діагностування на базі спеціалізованих стендів (тягових, гальмівних і ходових якостей), кожен із яких має модульприставку, яка забезпечує автоматизоване задавання тестових режимів, автоматизоване встановлення діагнозу за заданою програмою і передачу результатів виконавцеві робіт на ТО і ремонт автомобіля та в центр керування виробництвом. Модульна система дає змогу оперативно вписуватись у визначені технологічні процеси ТО і ПР автомобілів. 156 Заводські центри обслуговування автомобілів будуть оснащені автоматизованими діагностичними станціями (комбайнами) для централізованого діагностування автомобілів. До складу таких комбайнів мають входити стенди інерційно-навантажувального типу, платформові стенди для перевірки кутів установлення передніх коліс автомобіля і комплекси переносних приладів. Найближчими роками треба налагодити промислове виробництво достатньої кількості сучасної діагностичної техніки, передбачити сучасне нормативно-технічне забезпечення діагностування рухомого складу, підвищити рівень організації ремонтно-обслуговуючого виробництва на основі повнішого використання діагностичної інформації, підготувати висококваліфікованих операторів-діагностів. Контрольні запитання 1. Дайте визначення поняття ефективності діагностування. 2. Назвіть основні показники ефективності діагностування. 3. В чому заклечається розвиток планово-запобіжної системи. 4. Які є концепції розвитку діагностики? 5. Розвиток зовнішніх засобів діагностування. 157 ,